Frachtsegeln

Zwischen ökosozialer Bewegung und Industrie

Neues entsteht oft am Rand der Gesellschaft, getragen von Überzeugten, die nicht selten als Utopisten oder als Spinner belächelt werden. Als Paul Wahlen mit der «Avontuur» in der Karibik Fracht zwischen den Inseln transportierte, war er ein Exot und der Klimawandel noch ein Problem der Zukunft. Einer seiner Mitsegler, Jorne Langelaan, war später einer der drei Kapitäne, welche die «Tres Hombres» gründeten, noch Jahre bevor die Weltpolitik in Paris sich auf ein Klimaabkommen verständigte. Heute hingegen ist die Klimakrise in vollem Gange, die Pariser Klimaziele werden verfehlt. Der Windantrieb von Schiffen gerät damit – viel zu spät – verstärkt ins Blickfeld.

Auf dem Weg vom Rand in die Mitte der Gesellschaft verlieren die Ideen jedoch oft ihren oppositionellen Gehalt. Beispiel Fairtrade: Als wir in Hamburg Mitte der 70er-Jahre den ersten Dritte-Welt-Laden gründeten, verstanden wir uns als politische Aktionsgruppe. Die Diskussionen darum, aus welchen Projekten im globalen Süden wir Waren verkaufen wollen, wurden engagiert geführt. Wir verfassten Informationsblätter und kritische Broschüren, die thematisch über den Fairen Handel hinaus gingen, beispielsweise zum Tourismus in Entwicklungsländer. Nicht zuletzt beteiligten wir uns an der Gründung des Bündnisses «Bunte Liste ‹Wehrt euch!›, Initiativen für Demokratie und Umweltschutz» – etwas, was heute auch wieder nötig wäre, wo beispielsweise der Club of Rome eine «Bewegung von Bewegungen» fordert.

Unser Ziel war der Strukturwandel. Doch die Mengen, die der Faire Handel damals umsetzte, waren symbolisch. Dann kam ein Label wie Max Havelaar, und heute finden sich Fairtrade-Produkte in fast jedem Supermarkt. Der faire Handel ist im Mainstream angekommen; das Plus an Gerechtigkeit wurde in den allgemeinen Konsumismus integriert. Positiv: Die umgesetzten Mengen sind beträchtlich gewachsen, was den ProduzentInnen im globalen Süden dient. Negativ: Der politische Anspruch ist dagegen komplett über Bord gegangen.

Eine ähnliche Entwicklung zeichnet sich beim Seetransport unter Segeln ab. Da gibt es Projekte, die auf einen gesellschaftlichen Wandel abzielen. «Unser wertvollstes Produkt sind Menschen», betont beispielsweise die Geschäftsleiterin der Reederei Fairtransport. Da geht es um mehr als nur die technisch abwägende Analyse. Die mittlerweile schon wöchentlich erscheinenden Studien zu den Folgen der Erwärmung könnten einen in die Verzweiflung treiben. Die Frachtsegler wollen dagegen Hoffnung wecken – die emotionale Komponente für den notwendigen visionären Aufbruch. Diese Utopien im Kleinformat operieren in kleinen Nischen, leiden notorisch unter Geldknappheit, einige scheitern noch bevor sie in See stechen können. Und bei den erfolgreichen ist die Grössenordnung der transportierten Frachtmengen symbolisch. Doch Nichtstun kommt nicht in Frage.

Zunehmend etablieren sich Unternehmen, die Investoren von der Idee einer «Grünen Logistik» überzeugen konnten und mit grossen Neubauten auf den Markt kommen. Durch die grösseren Laderäume sind tiefere Frachtpreise möglich, das die kleinen Pionierprojekte unter Druck setzt. Noch weiter in den konventionellen Seetransport integriert sind Umbauprojekte, bei denen mit fossilen Treibstoffen fahrende Frachter ergänzend einen Wind-Hilfsantrieb installieren. Oder wo selbst für einen Autotransporter Segel als Hauptantrieb vorgesehen sind, wie beim Projekt «Oceanbird», einem Joint Venture des schwedischen Technologie-Unternehmens Alfa Laval und der Reederei Wallenius. «Greenwashing» heisst es dann von Seiten der Oppositions-Segler.

Auf dieser Website gehen wir zwar davon aus, dass es für falsche Strukturen ohne Transformation keine technischen Lösungen gibt. Das Auto als individuelles Transportmittel ist ein Paradebeispiel für strukturelle Verschwendung. Autos unter Segeln zu transportieren kann daran nichts Wesentliches ändern, versieht aber ein die planetaren Grenzen verletzendes System mit einem grünen Etikett. Trotzdem erwähnen wir solche Projekte, denn selbst wenn es gelingt, die notwendige System-Transformation rechtzeitig durchzusetzen, wird es weiterhin notwendige Seetransporte geben, wenn auch in deutlich reduziertem Umfang. Projekte wie Oceanbird oder der Segelfrachter «Canopée», der Ariane-Raketenteile über den Atlantik transportiert, sammeln beispielsweise Erfahrungen mit neuen Materialien. Wie gut funktionieren die neuen Technologien, bei denen die Segel per Knopfdruck von der Brücke aus bedient werden, auch nach ein paar Jahren Stürmen, Salzwasser und UV-Strahlung? Solche Innovation dürfte auch in einem System, das die planetaren Grenzen respektiert, nützlich werden.

Eine Lobby für den Windantrieb

Das Spektrum ist breit. Des reicht von IdealistInnen, die gratis für sozialökologische Frachtsegelprojekte arbeiten, die nur ausgewählte Alternativprodukte transportieren, bis zu etablierten Reedern, die unter dem Druck sich verschärfender Klima-Vorschriften stehen. Oder die dem Wunsch von Frachtkunden, die eine grüne Logistik in ihre Nachhaltigkeits-Berichte schreiben wollen, mit teilweisem Windantrieb entgegenkommen. Da tüfteln Ingenieure in Startups und maritime Forschungseinrichtungen an neuen Lösungen. Selbst Rohstoff-Handelskonzerne wie Cargill oder der Flugzeugbauer Airbus interessieren sich für Wind-unterstützten Antrieb.

Diese unterschiedlichen bis teilweise gegensätzlichen Welten sehen sich vereint unter dem Dach der International Windship Association (IWSA). Dabei sind die kleinen Nischenprojekte eher unter der Kategorie «Supporter» zu finden, während die etablierten Unternehmen finanzstark genug sind für eine Vollmitgliedschaft. Die IWSA operiert in drei Arbeitsgruppen: Technologieentwicklung, Marktentwicklung und Politik. Für letzteres reist Generalsekretär Gavin Allwright unermüdlich an technische Meetings der UN-Schifffahrtsorganisation IMO, Internationale Klimakonferenzen, maritime Messen und Konferenzen. Die IWSA sieht sich als Lobbyorganisation für den Windantrieb, wie beispielsweise der Offene Brief anlässlich der Klimakonferenz COP 28 in Dubai zeigt.

Die Vereinigung führt auf der Website die Anzahl der Schiffe mit Windunterstützung auf und kommt dabei – Stand Herbst 2025 – auf eine hat eine Zahl deutlich unter hundert: «Es gibt bereits über 56 grosse Seeschiffe mit Windantriebssystemen, über 100 Installationen und mehr als dreieinhalb Millionen dwt Schiffsraum. Darunter befinden sich bereits vier Primärwindschiffe mit über 400 GT und sieben windtaugliche Schiffe. Die Pipeline umfasst derzeit über 80 Aufträge, anstehende Installationen und im Bau befindliche Primärwindschiffe sowie weitere über 20 kleinere Segelfrachtschiffe und kleine Kreuzfahrtschiffe, die Windkraft nutzen. Zusammen sind das mehr als alle derzeit in Betrieb befindlichen grossen Schiffe, die mit neuen emissionsarmen und emissionsfreien Kraftstoffen betrieben werden.» Die IWSA hat eine weltweite Karte aufgeschaltet, auf der man die aktuelle Position von Schiffen mit Wind-Unterstützungs-Installationen sehen kann. Kleine Schiffe wie die Avontuur oder die Tres Hombres sind darauf nicht zu finden. Was auffällt: Die Schiffe konzentrieren sich in europäischen Gewässer. Und angesichts der – je nach Zählweise – zwischen 50 000 und 100 000 Schiffen sind 56 Schiffe ein äusserst bescheidener Anfang.

Die Schifffahrtsindustrie ist also noch weit davon entfernt, ihr Klimaproblem nicht nur in schönen Worten, sondern in der Praxis zu lösen. Da versagt der Markt, da ist Druck aus der Zivilgesellschaft notwendig – Transformation!

Die damaligen Prognosen sind eingetreten

Begonnen hat die Segelfracht-Bewegung damals in den 2000er-Jahren, als es noch darum ging, die für die Zukunft zu erwartende Klimakatastrophe zu verhindern. Knapp zwei Jahrzehnt später ist die Klimakrise nicht mehr Zukunft, sondern Alltag. Und dies in einem politischen Klima, das Lösungen bremst und verhindert statt fördert.

Die Heisszeit hat begonnen. Die Störungen im planetaren System sind beträchtlich. So hat die Bodenfeuchtigkeit weltweit derart abgenommen, dass das vormals in den Böden gespeicherte Wasser mehr zum Anstieg des Meeresspiegels beiträgt als das Abschmelzen der Grönlandgletscher. Dürren und Überschwemmungen werden zur ständigen Bedrohung für die Landwirtschaft. Nahrungsknappheit ist absehbar. Sinkendes Angebot führt zu höheren Preisen – also Inflation, und damit zu sozialen Unruhen. Das begünstigt autoritäre Tendenzen.

Sozialökologische Bewegungen, zu denen sich zumindest ein Teil der Segelfracht-Projekte zählt, stehen vor neuen Herausforderungen: Wie können wir über unsere Nischen hinaus Einfluss auf Gesellschaft, (Konsum-)Kultur, Wirtschaft und Politik nehmen? Da die Klimakatastrophe bereits ausgebrochen ist: Können wir sie wenigstens dämpfen? Was können wir zu einer solidarischen Bewältigung der Krise beitragen?