Kann die Segelfracht-Bewegung die Seefahrt Klimaneutral machen? Oder sogar das Klimaproblem lösen?

Schön wär’s! Doch kann eine Bewegung von ein paar hundert AktivistInnen nicht bewerkstelligen, was mächtige Konzerne verhindern wollen und wo Heerscharen von PolitikerInnen bisher versagt haben. Vielmehr scheitern viele Segelfracht-Projekte unter den Bedingungen der aktuellen Konterrevolution gegen alles, was sich irgendwie «grün» anfühlt. Und die bisher erfolgreichen kämpfen darum, das politisch garstige Wetter wirtschaftlich zu überleben.

Das ist nicht einfach. Während die Fossil-Industrie riesige Summen für ihre Lobby-Arbeit und Desinformation zur Verfügung hat, gibt es auf den klimapolitisch engagierten Segelfrachtern in der Regel nicht einmal genug Geld für marktübliche Löhne.

Ausser Spesen nichts gewesen? 

Nein! Die PionierInnen haben, als sie sich entschlossen, den Windantrieb wieder auf die Agenda der Schifffahrt zu setzen, (was angesichts des fossilen Mainstreams unmöglich schien) gesagt: «Wir glauben dran. Wir machen das. Punkt!» Sie schafften es, eine Bewegung von Menschen aufzubauen, welche durch Mitfinanzierung und Freiwilligenarbeit dem Projekt zum Erfolg verhalfen. Sie setzten damit gegen den resignativen «Realismus» ein Ermutigungs-Ausrufezeichen, das weitere Gruppen animierte, ebenfalls die Initiative zu ergreifen. Sie schufen einen Nischenmarkt, der weiteren Projekten den Start erleichtert.

Die Frage «WIE wird transportiert?» liegt damit für jede und jeden sichtbar auf dem Tisch. Dass die meisten Basisprojekte auf traditionelle Segeltechnik setzen, signalisiert: «Die Klimafrage ist mit vorhandener Technik zu lösen.» Zwar sind die SeglerInnen nicht Technik-feindlich, beispielsweise bei der Stromerzeugung an Bord mit Sonnen- und Windkraft und den Navigationsgeräten. Doch indem sie auf das Erfahrungswissen früherer Generationen bauen, hinterfragen sie die auf unsicheren Füssen stehende Hoffnung, dass noch nicht ausgereifte Technologien in Zukunft dann schon irgendwie das Schlimmste abwenden würden.

Die Entwicklung alternativer Treibstoffe auf der Basis von grünem Wasserstoff ist zwar technisch sinnvoll. Doch erfordert sie Gross-Anlagen wie gigantische Windfarmen auf See (die keineswegs emissionsfrei sind), riesige Elektrolyse-Installationen und Fabriken, um den Wasserstoff in den Treibstoff wie Methanol oder Ammoniak umzuwandeln sowie eine neue Transport-, Lager- und Betankungs-Infrastruktur. 87 Prozent der Investitionen müssen an Land erfolgen. Die dafür erforderliche Konzentration von Kapital bedeutet politische Macht. Die direkte Nutzung des Windes beruht dagegen auf dezentralen Strukturen. Dies stellt die Machtkonzentration in der Hand überreicher Oligarchen in Frage.

Die Schifffahrt ist zudem die einzige Transportform, welche die Energie des Windes direkt nutzen kann. Man stelle sich einen Zug vor, der jeweils auf Wind aus der richtigen Richtung wartet und bei jeder Brücke und jedem Tunnel die Masten herunterklappen müsste… Da sich deutlich abzeichnet, dass nicht rechtzeitig genug Ökostrom zur Verfügung steht, um für alle Anwendungen – nicht nur Seetransport, sondern unter anderem auch Stahl- und Düngerproduktion, Luftfahrt etc. – genug grünen Wasserstoff herzustellen, ist es aus Sicht des Gesamt-Energiesystems sinnvoll, auf See grünen Wasserstoff zugunsten anderer Sektoren zu sparen, indem man den Wind direkt nutzt.

Der CO2-Vergleich allein reicht nicht

Nachfolgend die Tabelle zu CO2-Emissionen für Fracht, welche das Frachtsegelprojekt Hawila veröffentlicht hat. Kursive Einträge sind Ergänzungen.

Der CO2-Ausstoss der Avontuur auf ihrer Reise 2020 hängt unter anderem damit zusammen, dass wegen der Corona-Restriktionen der Häfen der Motor häufiger als geplant angeworfen wurde. Zudem rettete die Crew 16 Menschen aus einem Flüchtlingsboot, das ohne Treibstoff, Nahrung und Trinkwasser auf den Atlantik hinaus trieb, und kehrte deshalb unter Motor zurück zu den Kanarischen Inseln. Der Vergleich mit Schiffen der Tripple-E-Klasse – eines der E bezieht sich auf «Economy of Scale» – zeigt, dass der CO2-Vorteil des Transports mit kleinen Schiffen trotz deren Windantrieb nicht so gross ist, dass er nach Ereignissen wie Seenotrettung oder Pandemie-Einschränkungen noch Bestand hätte. Der ursprüngliche Frachtsegel-Slogan «From A to B emissionfree» lässt sich so nicht halten. Selbst die motorlose Tres Hombres kommt nicht ohne Treibstoff aus: für den 40-PS-Aussenborder des Beiboots, für den Generator, der bei Bedarf die Solarpanels und die beiden Windgeneratoren ergänzt. Und – schwer zu beziffern – für die Schleppboote, die in vielen Häfen notwendig sind.

Ein reiner CO2-Vergleich greift jedoch zu kurz.

• Es ist erstens ein bedeutender Unterschied, ob man Lastwagen- oder Biodiesel verbrennt anstatt Schweröl. Es geht nicht nur um CO2, sondern auch um die vielen anderen Schadstoffe.
• Im Betrieb auf See verursacht zweitens ein Segelschiff praktisch keinen Unterwasserlärm.
• Weniger augenfällig sind zudem drittens weitere, jedoch zentral wichtige Fragen, welche die alternative Segelfrachtbewegung aufwirft: WAS wird transportiert? Und WARUM wird etwas transportiert?
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Wenn die Mega-Carrier über 20 000 TEU (TEU = 20-Fuss-Container) – im Extremfall 24 000 TEU – transportieren und so durch Grösse ihren CO2-Fussabdruck bedeutend senken können, dann bedeutet dies, dass der Transport durch den tieferen Treibstoffverbrauch enorm billig wird. Sonst wäre es nicht möglich, beispielsweise Birke aus Estland nach China zu schicken, sie dort zu Kaffee-Rührstäbchen zu verarbeiten und diese dann in der Schweiz zu 100 Stück für nur 2,90 Franken zu verkaufen. Auch Wimbledon-Tennisbälle, deren Lieferkette gemäss der Warwick Business School eine Transportdistanz erfordert, die dem doppelten Erdumfang entspricht, kosten vier Stück nur 9,90 Franken. Mit anderen Worten: Die angebliche «Klima-Effizienz», welche Frachter durch ihre Grösse erreichen, wird gleichzeitig durch unsinnig langen Lieferketten mit entsprechenden Transporten mehr als zunichte gemacht: Die Menge der Teibhausgase aus Schiffs-Schornsteinen nimmt weiter zu. Das WARUM der Transporte liegt zu häufig darin, Lohndifferenzen auszunutzen um die Produktionskosten zu senken. Kaffee-Rührstäbchen wirft man jedoch nach einmaliger Nutzung weg. Zudem wird ein bedeutender Anteil des Abfalls dann per Schiff in Länder gebracht, in denen die Umweltauflagen – sofern überhaupt vorhanden – einfach zu umgehen sind.

Der Schaden, den die grossen Frachter verursachen, liegt also nicht nur im Unterwasserlärm oder dem Dreck aus dem Schornstein, sondern vor allem darin, dass sie eine Art des Welthandels ermöglichen, der auf wachsender Ungleichheit und Ausbeutung von Mensch und Natur beruht.

Es geht um Menschen

Auf den grossen Frachtern arbeiten vor allem Menschen, die auf die Heuer angewiesen sind. «Wir opfern uns für unsere Familien», erklärten Philippinische Seeleute dem Hamburger Seemanns-Pastor. Die Seemanns-Schnulzen, die Freddy Quinn in den 1960er-Jahren sang, erzeugten an Land ein romantisches Fernwehbild der Seefahrt. Davon ist die heutige Realität meilenweit entfernt. Durch die immer kürzeren Hafenzeiten wegen des weitgehend automatisierten Container-Umschlags sind die Zeiten extrem reduziert, während denen Seeleute an Land dürfen und per Internet mit ihren Angehörigen kommunizieren können. Zwar zeichnet sich ab, dass zunehmend auch an Bord Internet verfügbar wird. Doch Isolation und Eintönigkeit belasten. Das Schiff wird während Monaten praktisch zum Gefängnis.

Auf den kleinen Frachtseglern bezahlen dagegen Menschen aus der Mittelschicht, um zu helfen, Bio- Fairtrade-Waren, aber auch ein Luxus-Gut wie Rum, über den Atlantik zu segeln und dabei viel zu erfahren – unter anderem den Wert der Zusammenarbeit. Die betonte Individualisierung im Konsumkapitalismus geht im Kleinen auf einem Traditionsschiff schnell über Bord. Ohne den Menschen als soziales Wesen kriegen wir im Grossen die Klimakatastrophe nicht in den Griff. Nur Technologie (selbst wenn es um die Entwicklung moderner Segel geht) kann diese komplexe Aufgabe nicht bewältigen.

Den Seetransport sichtbar machen

Die fossile Schifffahrtsindustrie bleibt für die Gesellschaft an Land weitgehend unsichtbar. Die Mehrzahl der Seeleute stammt heute aus Tieflohnländern im Süden und Osten. Also erzählt in den reichen Ländern kaum jemand während des Heimaturlaubs am Küchentisch oder in der Kneipe, was auf See vor sich geht. Es sind aber gerade die reichen Länder, deren Konsum weit jenseits der planetaren Grenzen das ungesunde Wachstum des Seetransports antreibt. Zudem ist die Schifffahrtsindustrie nicht an Öffentlichkeit interessiert. So sind beispielsweise die Regeln, was JournalistInnen über die Diskussionen an den Meetings der UN-Schifffahrtsorganisation IMO berichten dürfen, sehr restriktiv. Häfen sind mittlerweile umzäumte Areale.

Ganz anders die Segel-Frachtschiffe. Sie sind darauf angewiesen, als Alternative wahrgenommen zu werden. Sichtbarkeit ist ein wichtiger Pfeiler des (Geschäfts-)Modells. Könnten die Frachtkunden den höheren Preis nicht mit dem alternativen Transport begründen und somit das jeweilige Schiff für ihr Marketing einsetzen, dann wäre es noch schwieriger, die Segelfrachter zu betreiben.

Mit der durch Grösse und Automation die in der Schifffahrtsindustrie erreichten wirtschaftlichen Effizienz können die Segelfrachter nicht mithalten – beim Laden und Löschen der Fracht nicht, bei der transportierten Menge nicht, weder bei den Preisen noch bei der Geschwindigkeit auf See. Die Effizienz der Grossen verleitet jedoch zur Verschwendung und damit zum Überschreiten der planetaren Belastungsgrenzen.

Das Modell der politisch motivierten Segelfrachter lässt sich somit nur schwer mit der Schifffahrtsindustrie vergleichen. Ihr Wert liegt primär in den Menschen und darin, durch ihre Praxis Alternativen zum Thema zu machen.

Stärker in die Gesellschaft hinein wirken

Sichtbarkeit ist also das Lebenselixier der Segelfrachter. Deshalb müsste verstärkt der klimapolitisch motivierte Teil der ehemaligen Trainees und Crewmitglieder vernetzt werden, um so für die Diskussion über notwendige Alternativen ein organisatorisches Fundament zu bilden. Dabei können wir Frachtsegler auf breite Sympathie bauen. Trainees und Crewmitglieder können nicht zuletzt glaubwürdig auftreten: «Wir waren auf See und haben einen Einblick bekommen, was läuft.» Ein zumindest europaweites Netz würde es den Einzelnen erleichtern, am Thema dranzubleiben und die gemachten Erfahrungen gesellschaftlich fruchtbar zu machen. Also beispielsweise die Fragen des WAS? und des WARUM? der Transporte in Gewerkschaften, NGOs, Vereine, Parteien etc. hinein zu tragen.

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