Misstöne, Kakophonie, Intrigen – die Diskussion um die Dekarbonisierung der Schifffahrtsindustrie erinnert an eine verunglückte Theater-Aufführung. Zankapfel sind CO₂-Abgaben auf Treibstoffen. Dabei fällt die entscheidende Frage danach, ob wirklich so viel Unsinniges rund um den Globus verschifft werden soll, komplett unter den Tisch.

 

Die Bühne

Die International Maritime Organisation IMO ist eine Sonderorganisation der UNO mit 176 Staaten als stimmberechtigte Mitglieder. Sie definiert die internationalen Regeln der Seefahrt in Form von sogenannten Konventionen. Diese werden zwar formell von den Staaten gemeinsam beschlossen. Doch in Kraft treten sie erst, wenn genug Staaten die neue Konvention ratifiziert haben. Dabei geht es nicht nach Anzahl Staaten, sondern danach, wie hoch die gesamte Tonnage der Schiffe ist, die in einem Staat registriert sind. Deshalb haben Billigflaggen-Staaten wie Panama oder Liberia ein viel grösseres Gewicht als die Staaten, in denen die Reedereien ihren Hauptsitz haben. So hat beispielsweise die grösste Containerreederei der Welt, die Mediterranean Shipping Company MSC mit rund 980 Schiffen (Februar 2026) ihren Hauptsitz in Genf. Doch weil alle ihre Schiffe unter den Flaggen anderer Staaten fahren und in der Schweiz insgesamt nur ein knappes Dutzend Schiffe registriert sind, ist die Schweiz in der IMO ein Leichtgewicht. Dies obschon Schweizer Reeder die sechstgrösste Tonnage der Welt betreiben.

Dieser Mechanismus führt dazu, dass oft nach dem Beschluss einer Konvention jahrelang nichts passiert. So wurde die Honkong-Konvention zum Abwracken von Schiffen im Mai 2009 beschlossen. In Kraft getreten ist sie dann erst 16 Jahre später, im Juni 2025. Trotz dieses schwerfälligen Mechanismus regeln einige wichtige IMO-Konventionen den Alltag auf See, beispielsweise

• die Konvention zum Vermeiden von Kollisionen.
• die Konvention zur Ausbildung von Seeleuten.
• die Konvention zur Sicherheit auf See (Abkürzung SOLAS).
• die Konvention zur Vermeidung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (Abkürzung MARPOL).

Da sich die Seefahrt permanent technisch weiter entwickelt, muss man auch die Vorschriften ergänzen. Damit man nicht für jede neue Regel warten muss, bis die Parlamente grosser Flaggenstaaten sie genehmigen, schreibt man sie in den Anhang der bestehenden Konvention.

Zu wichtigen Konventionen gibt es ständige Ausschüsse. Die Vermeidung von Meeresverschmutzung regelt die IMO im Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (Abkürzung MEPC). Und da gibt es eine Art Unterausschuss zum Klima, die ‹Intersessionellen Arbeitsgruppe zur Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen von Schiffen› (abgekürzt ISWG-GHG). Diese Arbeitsgruppe bereitet die Beschlüsse der MEPC-Sitzungen vor.

 

Schauspieler, Sänger und Regisseure

Schiffe gehören oft einer Gesellschaft anonymer Investoren. Diese verchartert den Frachter an eine Reederei, den Betreiber. Registriert ist das Schiff dann in der Regel aber weder im Staat des Eigentümers noch des Betreibers, sondern unter einer Billigflagge. Eigentum, Registrierung, Finanzierung, Versicherung, Besatzung, Management und die Klassifizierung eines Schiffs sind somit in der Regel über verschiedene Länder verteilt. Zudem fährt es auf internationalen Gewässern. Die Schifffahrtsindustrie ist so schwer greifbar wie Quecksilber, wenn es darum geht, Gesetze oder Umweltauflagen durchzusetzen oder jemanden zur Verantwortung zu ziehen.

Flaggenstaaten haben die Registrierung oft ausgelagert, beispielsweise das westafrikanische Liberia an die LISCR Trust Company in den USA. «Die Mitarbeiter privater Unternehmen, welche die Mitgliedstaaten bei den Sitzungen [der IMO] vertreten, können die Position ihrer Regierung bestimmen», kritisiert die Antikorruptionsorganisation Transparency International (Transparency International 2018). 

Hinzu kommen die Vertreter von NGOs und privaten Unternehmen als Berater und Beobachter. Unter anderem schickt der Bergbaukonzern Vale seine Leute mit der brasilianischen Delegation an IMO-Sitzungen. Vale betreibt die grössten Schüttgutschiffe der Welt und befürchtet Nachteile für seine Eisenerz-Exporte nach China, wenn fossile Treibstoffe durch eine CO₂-Abgabe teurer würden. 

Unter anderen waren die Ölkonzerne ExxonMobil, Shell und Saudi Aramco an der Vorbereitungssitzung der ISWG-GHG zu einem entscheidenden MEPC-Meeting anwesend, daneben die Schiffsmotorenbauer Wärtsilä, MAN Energy Solutions, Rolls-Royce Power Systems und Winterthur Gas and Diesel (früher Sulzer). Reedereien wie MSC (Schweiz), CMA CGM (Frankreich), Cosco (China) oder Maersk (Dänemark) sowie Schifffahrtsverbände waren ebenfalls vor Ort (IMO 2023 a). 

Eine 2017 publizierte Studie kam zum Schluss: «Die IMO scheint die einzige UN-Organisation zu sein, die eine derart umfangreiche Unternehmensvertretung im politischen Entscheidungsprozess zulässt.» (InfluenceMap, 2017) Nicht zuletzt kommentiert die Deutsche Verkehrs-Zeitung als Speditions-Fachblatt: «Der globale Schifffahrts-Regulierer krankt an der Nähe zu den von ihm Regulierten und ist wegen einer mangelhaften Verteilung von interner Macht eine dysfunktionale Organisation.»

Mit anderen Worten: Formell sind die Mitgliedsstaaten der IMO die Regisseure. Doch in der Praxis führen Lobbyisten der mit der Schifffahrtsindustrie verbundenen Branchen mindestens ebenso einflussreich Regie. 

 

Publikum: Die Plätze in den Logen

In den Logenplätzen nehmen die Grosskunden der Schifffahrt Platz. Wo Unternehmen zugunsten des Klimas ihr Kerngeschäftsmodell hinterfragen müssten, weisen sie fürs Image gern auf Anstrengungen in der Logistik hin. Dabei «vergessen» sie gerne, dass der Transport nur einen geringen Anteil an den Kosten und ihren Emissionen ausmacht. 

Deshalb erntet man mit Verweis auf die Logistik bevorzugt die «tief hängenden Früchte»: 2021 gründete sich die Plattform «Cargo Owners for Zero Emission Vessels (coZEV)» – «Fracht-Eigentümer für Null-Emissions-Schiffe». Dutzende Verlader mit namhaften Frachtvolumen wie Amazon, Michelin, Unilever, IKEA, Tchibo oder Philips wollen ihren eigenen Seefrachtverkehr bis 2040 dekarbonisieren und fordern die «vollständige Dekarbonisierung des Seeverkehrs bis spätestens 2050». Das ist deutlich präziser als was die IMO als Ziel formuliert hat. 

«Grüner» Transport wird deshalb für Reeder zum Marketings-Instrument. Die Versprechungen in Nachhaltigkeitsberichten, Presse-Mitteilungen und auf Reederei-Websites lesen sich deshalb oft wie grüne Parteiprogramme. Dies trifft insbesondere auf die Container-Linien zu, denn diese transportieren Konsumenten-nahe Produkte, werden also öffentlich stärker beachtet als beispielsweise Schüttgutfrachter.
 

Publikum: Die Plätze im Parkett

MARPOL, MEPC, ISWG-GHG, NZF…, das ist nur eine kleine Auswahl der IMO-Abkürzungen. Wer damit nicht vertraut ist, hat angesichts dieser Insider-Kürzel Mühe, IMO-Dokumente zu entziffern. Hinzu kommt, dass für JournalistInnen, die beispielsweise an einem MEPC-Meeting teilnehmen, starke Einschränkungen gelten, was sie überhaupt berichten dürfen. Die Nichtregierungsorganisation Green Transition Denmark stellt deshalb fest: «Die Beteiligung der Industrie an der IMO ist überwältigend. Die Zivilgesellschaft und vor allem die Medien sind dagegen nur marginal vertreten.» (Lo, 2023) 

Das bedeutet: Die auf der Bühne aufgeführte Oper findet vor weitgehend leeren Rängen statt. Die BürgerInnen der Mitgliedsländer sind abwesend – ein massives Demokratie-Defizit.

 

Das Libretto 

Die Schifffahrtsindustrie ist findet weitgehend auf internationalen Gewässern statt und ist extrem international organisiert. Deshalb ist die Seefahrt vom Pariser Klimaabkommen ausgenommen, da dieses nur jene Emissionen betrifft, die innerhalb der Staaten entstehen. Die Verpflichtung, sich um die Verringerung der Schiffs-Emissionen zu kümmern, wurde stattdessen der International Maritime Organisation IMO übertragen.

Schiffe stossen zwar pro Tonnenkilometer im Vergleich zu Land- und Luftverkehr am wenigsten Treibhausgase aus. Doch weil die Transportmenge riesig ist, summieren sich dies auf 3 Prozent der weltweiten Emissionen – die Grössenordnung Deutschlands. Die transportierte Menge ist also die wichtigste Ursache, die Emissionen sind ein Symptom. Die Klimafragen müssten also lauten: WAS wird WARUM transportiert? 

Aktuell wird oft verschifft, was ein paar Cents mehr Gewinn bringt, weil es in einem noch billigeren Tieflohnland produziert wird. Da wird Überproduktion als Kleiderberge an afrikanischen Stränden und in der Atacama-Wüste abgeladen, da geht Nordseseefisch zum Filetieren (unter Menschenrechts-verletzenden Arbeitsbedingungen) nach China und kommt dann nach Europa zurück, und, und, und... Alles per Schiff. Die Reeder transportieren das Öl, das Gas, die Rohstoffe, die Container, die Abfälle... Über 12 Milliarden Tonnen Seefracht pro Jahr. Die Menge der Exporte – zu 90 Prozent per Schiff – steigt schneller als die weltweite Wirtschaftsleistung.

Die Frage nach dem WAS und WARUM stellt niemand. Möchte man sie beantworten, dürfte man nur noch transportieren, was innerhalb der planetaren Grenzen vertretbar ist und legitime menschliche Bedürfnisse befriedigt. Erst danach käme die Frage: WIE wird es transportiert?

Diese Frage nach dem WIE dürfte man nicht für die Schifffahrtsindustrie allein stellen, sondern mit Blick auf das gesamte Energiesystem. Da voraussichtlich die Produktion von grünem Wasserstoff als Basis neuer Kraftstoffe nicht annähernd den Bedarf einer klimaneutralen Wirtschaft 2050 decken kann, wäre es sinnvoll, keine solchen Treibstoffe für die Seefahrt zu verschwenden. Denn das Schiff ist die einzige Transportform, welche die Kraft des Windes direkt nutzen kann. Somit würde der erstens stark reduzierte und zweitens mit Windantrieb funktionierende Seetransport grünen Wasserstoff zugunsten anderer Sektoren wie Landtransport, Stahl-, Zement- und Düngerproduktion etc. sparen.

Solche Fragen umfassend – also Branchen-übergreifend – zu bearbeiten würde eine internationale Organisation erfordern, die nicht zuletzt die Kompetenz hätte, entsprechende Regulierungen zugunsten der planetaren Lebensgrundlagen, der Klimagerechtigkeit und der Nachhaltigkeitsziele der UNO durchzusetzen. Davon sind wir weit entfernt.

Die Oper, welche die Staaten mit dem Klimaabkommen von Paris auf die Bühne der IMO geschoben haben, handelt also nicht von den Ursachen der Klimakrise, sondern dreht sich um die Symptome – die Treibhausgas-Emissionen.

Hinzu kommt: Die Diskussion dreht sich um die im Abkommen von Paris definierten Klimaziele. Doch stellen WissenschaftlerInnen einerseits fest, dass Kipppunkte auch bereits bei weniger als 1,5 Grad Erwärmung überschritten werden können (Armstrong et al., 2022). Andererseits wurde 2024 die 1,5-Grad-Grenze bereits überschritten. Selbst wenn das vorläufig nur ein einzelnes Jahr betrifft und Klimawissenschaft mit dem Durchschnitt von zehn Jahren rechnet: Die in Paris an sich zu hoch angesetzte Erwärmungs-Grenze ist bereits nicht mehr einzuhalten.

Und noch etwas: Der Internationale Seegerichtshof in Hamburg hat in einem einstimmig beschlossenen Gutachten festgestellt: Gemäss dem internationalen Seerechtsübereinkommen ist die Emission von Treibhausgasen als Ozeanverschmutzung verboten. Verboten! Punkt! Doch eine angemessene Diskussion darüber ist im Theater auf der IMO-Bühne nicht vorgesehen.

 

Vorhang auf!

• 1. Akt: 2015 beschliessen die Staaten in Paris, dass die IMO den Job übernehmen soll, die Schifffahrtsindustrie klimaneutral zu machen. An sich ist zwar das Klimaziel von Paris keine Garantie, dass wir Kipppunkte vermeiden können. Doch wir haben nichts besseres. Konkret heisst das: Die ISWG-GHG soll ein weltweites Problem so bearbeiten, dass die MEPC eine Lösung vorlegen kann, die dann die Staaten an der IMO-Versammlung beschliessen können. Für ein Gremium, das technische und Betriebsvorschriften – etwa welcher Schwefelgehalt der Treibstoffe erlaubt ist oder in welchem Abstand zum Ufer man Küchenabfälle über Bord werfen darf – bisher im Anhang zur MARPOL-Konvention geregelt hat, ist das ein grosser Brocken. 
  Also macht man die Treibhausgas-Emissionen – das Symptom – zum Thema. 2018 beschliesst die IMO ein erstes Ziel: Bis 2050 sollen die Emissionen aus Schiffs-Schornsteinen halbiert werden. 
  
   
• 2. Akt: Das Ende des ersten Akts war aus Sicht des Pariser Abkommens natürlich ungenügend. Im Juli 2023 verschärfte die IMO an der 80. Sitzung ihres Umweltausschusses (MEPC 80) dieses Ziel gegen den Widerstand von mindestens 18 Staaten, darunter China, Brasilien und Indien (Gabbatiss, 2023). Neu sind nun «bis um das Jahr 2050 herum, d.h. in der Nähe des Jahres 2050, unter Berücksichtigung der unterschiedlichen nationalen Gegebenheiten, netto null Treibhausgasemissionen zu erreichen». (IMO, 2023 b) Etwas verbindlicher ist das Zwischenziel für 2030 formuliert: Bis dann möchte man 20 bis möglichst 30 Prozent der Emissionen vermeiden. Als «unzureichend und mit bewusst zweideutiger Formulierung» kritisiert unter anderen die NGO Oceancare den Beschluss: «Es ist daher äusserst unwahrscheinlich, dass die Schifffahrt einen signifikanten Beitrag zur Begrenzung des globalen Temperaturanstiegs auf 1,5°C leisten kann.»
  
   
• 3. Akt: Der zweite Akt hat also mit einem zwar schwammig formulierten Ziel geendet, aber immerhin etwas… Doch solange man keine konkreten Massnahmen formuliert, die man als technisch bindende Vorschriften in den MARPOL-Anhang schreiben kann, bleibt das Ziel wirkungslos. Zwar singt die Schifffahrtsindustrie in höchsten Tönen: Sie sei die einzige Branche, die ein global gültiges Klimaziel beschlossen hat. Das hören die Grosskunden auf den Logenplätzen gern.
  Doch auf der Bühne kommt es zum Hauen und Stechen, aus dem Orchestergraben schallt Kakophonie. Da sind einerseits die kleinen Inselstaaten vor allem aus dem Pazifik, die wegen des Klimawandels und des steigenden Meeresspiegels das Schicksal droht, jämmerlich unterzugehen. Sie fordern nicht nur technische Vorschriften, sondern auch, dass man die fossilen Treibstoffe mit einer CO₂-Abgabe so weit verteuert, dass es sich lohnt, alternative Treibstoffe einzusetzen. Zudem sollen aus dieser Abgabe auch namhafte Beträge an die Entwicklungsländer überwiesen werden, um damit deren Bewältigung der Klimaprobleme zu finanzieren.
  Diesen Kleinstaaten gegenüber stehen grosse Konzerne und mächtige Staaten, die sich ihr Business nicht von den paar Habenichtsen verteuern lassen wollen. Die Schifffahrtsindustrie ihrerseits hätte gerne Klarheit. Welche neue Betankungsinfrastruktur soll in den Häfen installiert werden? In welchen Antrieb sollen die Reeder investieren? Schliesslich sind die heute bestellten Schiffe auch 2050 noch auf See. Und ein Flickenteppich regionaler Klimavorschriften – etwa von der EU – bedeutet zusätzlichen Aufwand für die Reederei und an Bord.
  Schon bei der Vorbereitungssitzung zur historischen MEPC 80 verlegte sich die Handlung, trotz des praktisch leeren Zuschauerraums, hinter die Kulissen: Intrige, Misstöne… John Kautoke, Botschaftssekretär des Königreichs Tonga, ist so wütend, dass er – unüblich für einen Diplomaten – seine Kritik ins Internet stellt: «Nachdem der Vorsitzende den vorletzten Tag vorzeitig beendet hatte, sollte sich eine kleine Gruppe treffen, um einen alternativen Text zum Arbeitspapier 2 zu erarbeiten, das das Sekretariat erstellt hatte. Die Zusammensetzung, der Aufbau, der Standort und die Art der kleinen Gruppe waren den meisten Mitgliedstaaten unbekannt. Der Pazifik war daher nicht Teil der kleinen Gruppe, sodass viele unserer Vorschläge nicht in den von der kleinen Gruppe entworfenen Text aufgenommen wurden. Der daraus resultierende Text entsprach nicht den 1,5-Grad-Zielen, wurde jedoch anschliessend als Grundlage für die Diskussionen auf der MEPC 80 in der folgenden Woche weiterverfolgt.» 
  Schliesslich verabschiedete man 2023 an der MEPC 80 das neue Klimaziel ohne konkreten Weg, wie dieses zu zu erreichen wäre. 
  
   
• 4. Akt: Im April 2025 kommt das entscheidende Massnahmenpaket erneut auf den Tisch. Diesmal scheint der Durchbruch erreicht: Eine Mehrheit stimmt zum ersten Mal für eine Emissionsabgabe und damit verbundene Normen für Brennstoffe. Die Regeln sind sehr technisch und komplex formuliert und somit für das abwesende Publikum, die BürgerInnen der Mitgliedsstaaten, kaum verständlich. Vereinfacht ausgedrückt: Die Massnahmen sollen den Einsatz grüner Kraftstoffe finanziell belohnen und die Emissionen fossiler Treibstoffe bestrafen. Die Einnahmen aus der Emissionsabgabe sollen auch Entwicklungsländern zur Verfügung gestellt werden, um Klima-Anpassungen zu finanzieren. 
  Happyend? Nein. Die pazifischen Inselstaaten hatten jahrelang dafür gekämpft, dass auf Treibhausgas-Emissionen eine Straf-Abgabe erhoben wird. Doch im April 2025 enthielten sie sich in der Schlussabstimmung der Stimme. «Lassen Sie uns klarstellen, wer das 1,5-Grad-Ziel aufgegeben hat. Saudi-Arabien, die USA und ihre Verbündeten im Bereich fossiler Brennstoffe haben die Zahlen auf ein unerträgliches Niveau gedrückt und Fortschritte bei jeder Gelegenheit blockiert», ärgerte sich Ralph Regenvanu, Vanuatus Minister für Klimawandel-Anpassung. Hilton Kendall, Transportminister der Marshallinseln ergänzte: «Wir haben nicht nur für die wirtschaftlichen Interessen unserer Länder gekämpft, sondern auch für die Sicherheit unserer Menschen und unserer Heimat. Wir konnten das Ergebnis, das uns als eine Art ‹Friss-oder-stirb-Option› präsentiert wurde, nicht akzeptieren. Die reichen Länder wollen, dass wir für ihren technologischen Wandel bezahlen, während sie uns zurücklassen.» (MCST, 2025)
  Immerhin liegt also am Ende des vierten Akts ein Massnahmenpaket vor. Endgültig beschliessen will man dieses «IMO Net-Zero Framework» (NZF) an einer ausserordentlichen MEPC-Sitzung im Oktober 2025. 
  
   

• 5. Akt: Wer geglaubt hatte, der Beschluss des im April «IMO Net-Zero Framework» erarbeiteten Pakets sei eine reine Formsache, sieht sich im Oktober getäuscht: Im neu aufgeflammten Streit um Details kann man sich nur noch darauf einigen, den Beschluss um ein Jahr auf den Herbst 2026 zu verschieben. 
  Eine Rolle spielte dabei, dass die US-Regierung unter Donald Trump allen Flaggenstaaten, die für eine CO₂-Abgabe auf Treibstoffen stimmen, mit harten Sanktionen drohte: Unter sollen die in diesen Ländern registrierten Schiffen aus US-Häfen ausgesperrt werden, Verhängung zusätzlicher Hafengebühren oder Sanktionen gegen Beamte, «die aktivistische Klimapolitik unterstützen» (Office of the Spokesperson, 2025 / Safety4sea, 2025). Die EU hatte sich ihrerseits für das Massnahmenpaket ausgesprochen.
  Falls in einem sechsten Akt das «Netto-Null Rahmenwerk der IMO» im Herbst 2026 doch noch beschlossen würde, träten die Massnahmen 2029 in Kraft – ein Jahr vor dem 2023 formulierten Zwischenziel für 2030. Dieses verkommt somit zur Illusion. 

   

Die Theaterkritik

Falls trotz der Einschränkungen, denen die JournalistInnen bei der IMO unterworfen sind, ein Theaterkritiker sich in den leeren Publikumsraum verirrt, könnte er zu folgendem Fazit kommen: Das auf der Bühne aufgeführte Stück handelt nicht von den grundlegenden Ursachen der Klimakrise, sondern beschäftigt sich damit, die fossilen Treibstoffe durch grüne Alternativen zu ersetzen. Diese gibt es zwar (noch lange) nicht. Aber selbst dazu bringen die Akteure keine Lösung zustande. 

Erst wenn die IMO konkrete Massnahmen beschliessen könnte, würde ‹Netto-Null bis 2050› zum internationalen Gesetz. Dieses durchzusetzen wird dann den Flaggenstaaten und weltweit den Hafenbehörden obliegen. Wobei letztere sich oft mit ein paar Stangen Zigaretten, einigen Flaschen Whisky oder etwas Bargeld beruhigen lassen… Auch darauf könnten die Theaterkritiker hinweisen.

Ginge es nicht um die Lebens- und Kulturgrundlagen auf dem Planeten, würde vielleicht ein Kritiker spotten: «Das hätte Franz Kafka nicht absurder hingekriegt.» Doch die Gefahren sind zu real. Und die Kritik vielleicht etwas ungerecht: Die IMO kann wichtige Einzelheiten wie Sicherheit auf See, Ballastwassermanagement, Kollisionsvermeidung etc. durchaus regeln. Doch für ein globale Probleme wie der Klimawandel und die planetaren Grenzen war sie bereits dysfunktional zu Zeiten, als das Erdsystem noch stabil war. So ist sie nach der Zeitenwende der angebrochenen Heisszeit erst recht überfordert, tragfähige Lösungen zu finden. Dies ist nicht zuletzt die Konsequenz zunehmender nationaler Egoismen, die für übernationale Lösungen keinen Raum lassen. Die IMO kann nicht besser sein als die Mitgliedsstaaten, die ja selber auch nicht auf Kurs sind, ihre Klimaziele zu erreichen. Dies auch ohne dass ein Donald Trump vom Weissen Haus aus mit Sanktionen droht.

Damit wären wir auf der nationalen Ebene angelangt. Auf dieser kann die Zivilgesellschaft – zumindest in Demokratien – Einfluss nehmen: Dies ist ein Aufruf zum Handeln! Das Mindeste wäre, sich in den Zuschauerraum zu begeben und laut «Buuh!!» zu rufen. Besser aber wäre, die Schauspieler des eigenen Staats auf eine konsequente Klimapolitik zu verpflichten: WAS wird auf See WARUM transportiert? 

Unbequem – aber notwendig.

 

Quellen

David I. Armstrong Mckay, Arie Staal, Jesse F. Abrams, Ricarda Winkelmann, Boris Sakschewski, Sina Loriani, Ingo Fetzer, Sarah E. Cornell, Johan Rockström, Timothy M. Lenton (2022): Exceeding 1.5°C global warming could trigger multiple climate tip- ping points. https://www.science.org/doi/10.1126/science.abn7950 

Josh Gabbatiss (2023): UN CLIMATE TALKS, In-depth Q&A: Will the new global shipping deal help deliver climate goals? https://www.carbonbrief.org/in-depth-qa-will-the-new-global-shipping-deal-help-deliver-climate-goals/ 

InfluenceMap (2017): Corporate capture of the International Maritime Organization. How the shipping sector lobbies to stay out of the Paris Agreement. October 2017, https://influencemap.org/report/Corporate-capture-of-the-IMO-902bf81c05a0591c551f965020623fda 

International Maritime Organisation IMO (2023 a): 15th Meeting of the Intersessional Working Group On Reduction of GHG Emissions from Ships, 15th Session, List of Participants.

International Maritime Organisation IMO (2023 b): Revised GHG reduction strategy for global shipping adopted. https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/revised-ghg-reduction-strategy-for-global-shipping-adopted-.aspx 

Joe Lo (2023), Dozens of oil & industry lobbyists attended secretive shipping emissions talks. in Climate Home News, 20.7.2023, https://www.climatechangenews.com/2023/07/20/imo-shipping-climate-talks-emissions-oil-fossil-fuels/ 

Micronesian Center for Sustainable Transport MCST (2025): Island Ministers abstain in vote on weak deal on emissions pricing at International Maritime Organization, https://mcstrmi.org/making-waves/island-ministers-abstain-in-vote-on-weak-deal-on-emissions-pricing-at-international-maritime-organization/?utm_source=MoEngage&utm_medium=EMAIL&mktcid=nled&mktcval=191&kid=nl191&ga=1 

Ocean Care (2023): Kritik und Fortschritt bei entscheidenden Fragen zur Dekarbonisierung der Schifffahrt und dem Schutz von Walen vor Kollisionen. Medienmitteilung, https://www.oceancare.org/wp-content/uploads/2023/07/PR-OceanCares-assessment-of-the-IMO-MEPC80-outcome-DE.pdf 

Office of the Spokesperson (2025): Taking Action to Defend America from the UN’s First Global Carbon Tax – the International Maritime Organization’s (IMO) “Net-Zero Framework” (NZF). Media Note, October 10, 2025, https://www.state.gov/releases/office-of-the-spokesperson/2025/10/taking-action-to-defend-america-from-the-uns-first-global-carbon-tax-the-international-maritime-organizations-imo-net-zero-framework-nzf

Johan Rockström, Louis Kotzéd, Svetlana Milutinovića, Frank Biermann, Victor Brovkinh, Jonathan Dongesa, Jonas Ebbessoni, Duncan French, Joyeeta Guptak, Rakhyun Kimg, Timothy Lentonm, Dominic Lenzin, Nebojsa Nakicenovico, Barbara Neumann, Fabian Schuppert, Ricarda Winkelmanna, Klaus Bosselmann, Carl Folkec, Wolfgang Luchta, David Schlosberg, Katherine Richardson, Will Steffen (2024): The planetary commons: A new paradigm for safeguarding Earth-regulating systems in the Anthropocene. https://www.pnas.org/doi/pdf/10.1073/pnas.2301531121 

Safety4sea (2025): US threatens sanctions as EU backs IMO Net-Zero Framework. https://safety4sea.com/us-threatens-sanctions-as-eu-backs-imo-net-zero-framework/ 

Transparency International (2018), Governance at the International Maritime Organisation: The case for reform. https://files.transparencycdn.org/images/2018_IMO_Governance_Report_EN.pdf