«Verantwortungslos!» war noch der netteste Ausdruck, den Uwe Köhler bezüglich Volkswagen in den Mund nahm. In all meinen Jahren als Journalist hatte ich gelernt, dass Firmen sich hüten, sich über ein anderes Unternehmen zu äussern, geschweige denn Kritik zu üben. Nicht so Köhler: Der Hamburger war stinksauer. Der Volkswagen-Konzern hatte sich von Quadriga zurückgezogen. Quadriga war die Idee, ein Frachtschiff unter Segeln zu bauen. Kurz nachdem Volkswagen beim Betrügen mit Diesel-Emissionsdaten erwischt worden war, kam man in Wolfsburg auf die Idee, dass Autotransport mit einem Segelschiff das angeschlagene Image aufbessern könnte. Doch nachdem Köhlers Sailing Cargo Schifffahrtsbeteiligungs GmbH bereits reichlich Aufwand getrieben hatte, versenkte die VW-Logistikabteilung das Projekt.
Die Quadriga sollte das erste Schiff der Ecoliner-Klasse werden.
Die Reederei Döhle und die renommierte Klassifikationsgesellschaft Lloyds Register hatten sich an Köhlers Vision beteiligt: «Das Projekt umfasst den Bau eines 170 Meter langen Autotransportschiffs, das zwischen 1700 und 2000 Autos transportieren kann» heisst es in einer Medienmitteilung von Lloyds. «Es wird mit vier Dyna-Rigg-Masten ausgestattet und mit einem Hybridantrieb aus Segeln und dieselelektrischen Motoren sowie einem optionalen Batteriesystem für Spitzenlasten betrieben werden.»
Nachdem der Autotransporter gescheitert war, entwickelte Köhler die Idee, die Quadriga als segelnde Lachs-Produktionsanlage zu bauen. Die durch die Fahrt erzeugte Strömung sollte die Fische in den Tanks mit frischem Wasser versorgen. Da die Anlage mobil wäre, würden sich die geballten Emissionen stationärer Anlagen vermeiden lassen. Im Private Banking Magazin erklärte ein Mitstreiter Köhlers, die segelnde Fischfarm werde 250 Meter lang, und sie würde mit rund 10 000 Quadratmetern Segelfläche ausgestattet.
Auch diese gigantische Fisch-Quadriga blieb eine Idee. Die Sailing Cargo Schifffahrtsbeteiligungs GmbH wurde aus dem Handelsregister gelöscht, die Telefonnummer von Uwe Köhler ist verwaist.
Am Anfang standen die Gründer der Tres Hombres
Die Quadriga war ursprünglich vom Holländischen Konstruktionsbüro Dykstra Naval Architects unter der Bezeichnung Ecoliner entwickelt worden. (Jungblut, 2014 / Arte Doku, 2014) Bereits während Dykstra in den frühen Zehnerjahren gemeinsam mit der Reederei Faiertransport der drei Gründer der «Tres Hombres» den Ecoliner konzipierte, interessierte sich Köhler für die Idee.
So sah der Ecoliner auf den Bildschirmen von Dykstra aus.
«Der Ecoliner ist bereit, das Reissbrett zu verlassen, und wir suchen Partner. Wir brauchen Investoren, potenzielle Kunden und Unterstützer», hiess es damals auf der Website von Fairtransport. Auf einem Video aus jenen Tagen ist bereits das auf den Ecoliner zugeschnittene Fairtransport-Logo zu sehen. Der Ecoliner sollte 138 Meter lang werden und geplant war ein dieselelektrischer Hilfsantrieb. Und in der TV-Doku auf Arte TV erklärt einer der Kapitäne, man wolle nicht nur einen, sondern mehrere Ecoliner bauen.
Fairtransport hatte den Ecoliner bereits als Firmenlogo geplant. Seit Fairtransport das Projekt aufgegeben hat, zeigt das Logo die Tres Hombres.
Ein kleines Schiff, das bei Flaute unter Maschine fährt um den Fahrplan einzuhalten, stösst pro Tonnenseemeile mehr Treibhausgase aus als die grossen Schiffe. Das muss man von der Klima-Effizienz, die man bei der Fahrt unter Segeln gewinnt, abziehen. Mit einer Software, welche die meteorologischen Daten in optimierte Schiffsrouten umrechnet, rechnete man nach. Ernüchterung: Mit einer Dieselmaschine ist das Schiff nicht klimaschonender als die grossen Frachter. Die drei Kapitäne der Tres Hombres liessen deshalb das Projekt fallen.
Das Dyna-Rigg
Entscheidend am Ecoliner ist sein Antrieb, das Dyna-Rigg: Diese Art der Rah-Takelung war schon in den 1960er Jahren von Wilhelm Prölss in Hamburg für Frachtschiffe entwickelt, ist jedoch bis anhin nur für zwei grosse Milliardärsyachten realisiert worden. Es besteht aus frei stehenden drehbaren Masten, an denen man die Rahsegel automatische wie Jalousien ein- und ausrollt, was eine Person alleine per Knopfdruck von der Brücke aus erledigen kann. Das spart Mannschaft, denn niemand muss zum Setzen und Bergen der Segel in die Masten klettern. Auf den Yachten «Maltese Falcon» und «Black Pearl» – beides Dreimaster – konnten die Schiffsarchitekten zeigen, dass das sich das hervorragend segeln lässt: Im Gegensatz zu traditionellen Rahsegeln, bei denen zwischen dem Segel und der jeweils darunter liegenden Rah ein Zwischenraum liegt, entsteht beim Dyna-Rigg eine durchgehend geschlossene Segelfläche. Das nutzt die Windenergie effizienter. Der Umstand, dass die Masten ohne Stage und Wanten frei stehen, würde zudem das Laden und Löschen im Hafen erleichtern.
Bisher wurde das Dyna-Rigg nur auf Yachten wie der Black Pearl realisiert. Mit guten Segeleigenschaften.
Der deutsche Kapitän Hartmut B. Schwarz – er brachte Erfahrung von den Grossseglern «Gorch Fock» und der «Sea Cloud» mit – hatte schon im 20. Jahrhundert zusammen mit der Bremer Vulkan Werft (Konkurs 1997) eine eigene Variante des Dyna-Riggs für einen Eisenerzfrachter entwickelt. Detaillierte Berechnungen und exakte Kurse für den Weg des Eisenerzes von Brasilien nach China ergaben eine Kosteneinsparung von 1,2 Millionen Dollar für Hin- und Rückreise, da kein Treibstoff verbraucht würde. Schwarz starb, ohne dass das Schiff gebaut wurde. Auch das Schiff des irischen Energie-Unternehmens B9 (Arte Doku, 2014) blieb bisher nur ein Plan.
Greenpeace baut die kleine Tochter des Ecoliners
Dagegen wurde 2024 bekannt, dass Greenpeace in Zusammenarbeit mit Dykstra auf der spanischen Freire-Werft ein 75-Meter-Schiff mit Dyna-Rigg baut (Cummins, 2024). Dieses ist also rund halb so lang wie der Ecoliner und hat nicht wie dieser vier, sondern zwei Masten. Mit 2000 Quadratmetern ist auch die Segelfläche halb so gross wie beim ursprünglichen Entwurf. Die «Rainbow Warrior IV» wird somit eine Art kleine Tochter des Ecoliners, der ursprünglich als moderne Fortsetzung der «Tres Hombres» konzipiert wurde.
«Der stellvertretende internationale Programmdirektor von Greenpeace, Fabien Ronda, sagt, die NGO werde das neue Schiff nutzen, um ‹Plünderer und Umweltverschmutzer auf hoher See zu jagen und zu konfrontieren›», schreibt das Portal Marine Industry News. «Greenpeace sagt, dass es damit auch zum Schutz der Meeresbiodiversität und zur Demonstration hochmoderner Schifffahrtstechnologie eingesetzt werden wird.» 2027 soll die «Rainbow Warrior IV» in See stechen.
Als Hilfsantrieb und für die Stromversorgung werden alternative Kraftstoffsysteme wie Wasserstoff, Batteriepacks und Solarzellen eingebaut. Der Grund, weshalb Fairtransport das Projekt damals fallen liess, nämlich dass beim Betrieb mit fossilen Treibstoffen die Klimaeffizienz bei kleinen Schiffen massiv leidet, fällt somit weg.
Veer greift die Idee erneut auf
Dies gilt auch für die Version des Ecoliners, die Danielle Southcott – gebürtige Doggett – plant. «Das Segelfrachtschiff wurde mit dem Dynarig-Segelsystem als Hauptantrieb und einem zusätzlichen Elektroantrieb entwickelt, der mit umweltfreundlichen Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben wird», beschreibt Dykstra das Projekt «Das Design des Schiffes zeichnet sich durch eine innovative Rumpfform aus, die speziell für den Wind-getriebenen Schiffsverkehr entwickelt wurde. (…) Das Veer-Design erhielt die grundsätzliche Genehmigung vom American Bureau of Shipping.»
Danielle hat, nachdem sie Sailcargo Inc. in Costa Rica verlassen hatte, auf den Bahamas das Unternehmen Veer gegründet. Dieses propagiert «emissionsfreie Containerschiffe aus Stahl», während die Ceiba, an der Sailcargo in Costa Rica baute, bewusst aus Holz war, denn Holz speichert CO2. «Stahl ist in Bezug auf Nachhaltigkeit offensichtlich komplexer. (…) Aber wir beschäftigen uns mit Stahl, der mit grünem Wasserstoff hergestellt wurde», erklärte Danielle damals (Adams, 2022). Auch Sailcargo hegte die Absicht, moderne Segelfrachter mit Dyna-Rigg in ihre Flotte zu integrieren.
100 Meter lang soll das Schiff werden und bis zu 152 Sechsmeter-Container (TEU) transportieren. Das ist ein Hundertstel eines mittleren Containerschiffs (rund 15 000 TEU) oder ein Hundertsechzigstel eines Megacarriers von 24 000 TEU. Würde man das Schiff bei Flaute mit fossilem Treibstoff antreiben, wären die Treibhausgas-Emissionen bezogen auf die Transportleistung höher als bei den Container-Giganten. Veer will – wie Greenpeace – das nun mit grünem Wasserstoff vermeiden.
Nun beabsichtigt Veer, den Ecoliner unter anderem als Containerschiff zu bauen.
Dabei geht es nicht nur um Container: «Veer ist offen für alle Arten von Handelsschiffsdesigns – von Containerschiffen über Massengutfrachter und Tanker bis hin zu RoRo-Schiffen und mehr. Veer ist auch in der Lage, saubere Expeditionsschiffe zu entwerfen, darunter auch Polarexpeditionsschiffe», heisst es auf der Website.
Partnerwerft bricht zusammen
Am 3. August 2023 meldeten India Shipping News und weitere Schifffahrts-Portale, Veer habe mit der Fosen Wert im ostdeutschen Stralsund eine Absichtserklärung unterzeichnet. Die entsprechende Medienmittelung von Veer ist auf Linkedin zu finden: «Veer und Fosen haben eine formelle Absichtserklärung unterzeichnet, um zwei (2) feste Einheiten von windbetriebenen und wasserstoffunterstützten Containerschiffen zu entwickeln, zu bauen, zu verkaufen und zu kaufen.» Fosen hatte von der Stadt Stralsund das frühere Gelände einer Werft gepachtet.
Nicht ganz drei Wochen nach den Unterschriften unter den Letter of Intent mit Veer, am 23. August, meldete unter anderem der Norddeutsche Rundfunk NDR, die Werft Fosen habe Insolvenz beantragt: «Das Unternehmen hat nach Gewerkschaftsangaben keine Tariflöhne bezahlt und nur etwa 45 Jobs geschaffen. Mit der Stadt waren deutlich mehr vereinbart, angeblich 100. Hintergrund des Streits könnten auch ausgebliebene Pachtzahlungen sein. (…) Mit der Kündigung der Pachtverträge verlor Fosen seine Betriebsstätte – offenbar eine Ursache für die Insolvenz. Die Stadt stellte dem Unternehmen kurz nach der Kündigung bereits den Strom ab.»
Beim Crash dürfte eine Rolle gespielt haben, dass der norwegische Mutterkonzern bereits im Januar Insolvenz anmelden musste – dies im Umfeld einer Reihe von Konkursen von Werften, die der billigeren Konkurrenz aus Fernost nicht standhalten. Das gleiche Schicksal traf bereits früher auch den Windturbinen-Hersteller Enercon: Während des Baus seines «E-Ship 1», das mit Flettner-Rotoren den Wind als Hilfsantrieb nutzt, ging die Lindenau-Werft Pleite und das Schiff musste auf einer anderen Werft fertiggestellt werden.
Die Rolle der Politik
Die Hürde, an der die früheren Ecoliner-Projekte gescheitert sind, ist die Finanzierung. Auch Veer sucht Investoren, und kann dabei darauf zählen, dass seither die politische Diskussion um die Dekarbonisierung des Seetransports Fahrt aufgenommen hat.
Zwar hat die UN-Seeschifffahrtsorganisation IMO den Beschluss, mit welchen Massnahmen Netto Null bis 2050 erreicht werden sollen, um ein Jahr vertagt. Und es kann gut sein, dass die angestrebten Regeln in dieser Zeit verwässert werden, um die Widerstände zu überwinden. Doch treten regionale Vorschriften in Kraft, beispielsweise das Emissionshandelssystem ETS der EU sowie deren Kraftstoff-Verordnung FuelEU.
Mit solchen Bildern diskutiert man in der Schifffahrtsindustrie die Massnahmen der EU: Die Abgase werden in Zukunft teurer, da die EU vorschreibt, dass die Treibhausgas-Intensität pro eingesetzte Energie-Einheit abnimmt. Wer das nicht schafft, muss bezahlen. (Quelle: https://maritimecyprus.com/2024/12/22/maritime-compliance-fueleu-maritime-masterclass/)
Dabei geht es – stark vereinfacht – darum, dass Schiffe, die viele Treibhausgase ausstossen, Strafe bezahlen. Diese Vorschriften werden zunehmend verschärft, es wird mit den Jahren immer teurer. Dagegen dürfen Emissionsrechte von Schiffen, welche die erlaubten Grenzwerte unterbieten, auf andere Schiffe übertragen werden. Ein Reeder kann also ein besonders klimafreundliches Schiff dazu nutzen, die Strafzahlungen für seine anderen Schiffen zu senken. «Aufgrund der Übererfüllung der Emissionsgrenzwerte durch die tiefgrünen Schiffe von Veer ermöglicht Veer bestehenden Reedereien, die Emissionen ihrer gesamten Flotte auszugleichen und so die Einhaltung von Emissionsvorschriften wie FuelEu und dem Emissionshandelssystem (ETS) sicherzustellen.».
Veer rechnet also damit, dass von der Politik beschlossenen stärkeren Klima-Regulierungen dazu verhelfen, den Ecoliner endlich zu bauen. Je teurer die fossilen Abgase, desto besser die Aussichten für den Ecoliner.
Auf dem Treibhausgas-Vermeidungs-Markt steht der Ecoliner in Konkurrenz zu anderen Möglichkeiten wie beispielsweise dem Einsatz von neuen Brennstoffen. Dieser Pfad wird sowohl durch Regulatoren wie die EU als auch von den Reedereien bevorzugt. Das Problem dabei: Diese Kohlenstoff-freien oder Kohlenstoff-armen Treibstoffe sind nicht in ausreichender Menge rechtzeitig verfügbar. Eine weitere Möglichkeit ist die Nachrüstung bestehender Tanker und Schüttgutfrachter mit Hilfssegeln, um den Treibstoff-Verbrauch um einige Prozente zu senken. Auf Containerschiffen fehlt jedoch der erforderliche Platz, da die Kisten weit über das Deck hinaus gestapelt werden.
Nicht zuletzt stehen von der Politik angestossenen Massnahmen, welche die für den Bau des Ecoliners entscheidende Rahmenbedingungen schaffen, unter Druck. Sie sollen im Rahmen der anti-ökologischen Gegenrevolution verwässert oder verhindert zu werden. So hat beispielsweise die aktuelle US-Regierung allen Staaten, die in der IMO für bereits ausdiskutierte Massnahmen stimmen, mit Repressalien gedroht.
Quellen
Adams, Mary (2022): Ceiba – The Future of Carbonless Shipping, Interview für das Online-Magazin 3rd Space, https://3rd-space.org/ceiba-the-future-of-carbonless-shipping/, abgerufen 5.12.2025
Jungblut, Sarah-Indra (2014): Tatendrang: Der Ecoliner segelt in die Zukunft der Frachtschifffahrt, https://reset.org/tatendrang-der-ecoliner-segelt-die-zukunft-der-frachtschifffahrt-08142014/, abgerufen 5.12.2025
Cummins,, Anna (2024): Greenpeace baut Segelschiff mit DynaRig-System, https://de.marineindustrynews.co.uk/southern-spars-secures-dynarig-contract-with-greenpeace/ abgerufen 5.12.2025
Arte Doku (2014): Klar zur Wende, Rückenwind für Frachtsegler, https://www.youtube.com/watch?v=W1Hd_Gpg1mo