Als die «Kwai» 1950 in Bremen von Stapel lief wurde sie als Motorschiff auf den Namen «Bayern» getauft. Nach einer langen Karriere wurde sie 2005 von Kapitän Brad Ives erworben, der sie als Ketsch takelte und ab 2006 mit ihr unter dem Namen Kwai einen regelmässigen Frachtdienst von Hawaii zu den Cookinseln und Kiribati aufnahm (Hudson River Maritime Museum, 2022). Da die abgelegenen Inseln mit nur wenig BewohnerInnen nicht lukrativ für Reedereien und die Treibstoffpreise hoch sind, bediente der Transport unter Segeln eine Marktlücke. Die Kwai hat einen Laderaum von 300 Kubikmetern, kann 220 Tonnen laden und ist etwa 43 Meter lang. Sie fährt mit einer Besatzung von 8 bis 11 Seeleuten und nimmt auch Passagiere mit.
Die Kwai, später umgetauft auf den Namen Tarmelu.
Im Gegensatz zu den meisten Schiffen der europäischen Segelfrachtbewegung transportierte die Kwai nicht ausgesuchte Bioprodukte, sondern unter anderem Dieselfässer für die Generatoren auf den kleinen Inseln, Maschinen-Ersatzteile, Fahrräder, Agrarrohstoffe wie Kopra und Alltagsgüter.
Zwischendurch fischte man mit der Kwai Plastikmüll aus dem Ozean. 2021 wurde sie an den Staat der Marshallinseln verkauft. Dort wurde sie auf «Tarmelu» umbenannt, dem Namen der ersten traditionellen Seefahrerin auf den Marshallinseln.
Vom Untergang bedrohte Kleinstaaten
Wer sich mit Ozean und Klimawandel beschäftigt, stösst bald einmal auf die Politik der Pazifischen Inselstaaten. Mit dem durch die Erwärmung des Planeten ausgelösten Anstieg des Meeresspiegels sind diese akut in ihrer Existenz bedroht. Die flachen werden untergehen, vom Ozean verschluckt, Millionen Menschen werden ihre Heimat verlieren. Entsprechend aktiv sind sie in der Klimadiplomatie. Viele Schiffe der europäischen Frachtsegelbewegung sind dieser Politik verbunden, indem sie unter der Flagge von Vanuatu segeln, einem Staat, der durch seine Aktivitäten wichtige Klimagutachten des Internationalen Seegerichtshofs und des Internationalen Gerichtshofs – des höchsten Gerichts der UNO – erwirkt haben.
Eine wichtige Rolle spielen auch die Marshallinseln. Ihr damaliger Aussenminister Tony der Brum engagierte sich nicht nur gegen Atomwaffen, wofür er den Alternativen Nobelpreis bekam, sondern bezog auch eindeutig Stellung zum Klima: „Wir halten es für vernünftiger, diesem Wahnsinn, diesem Klimawahnsinn, ein Ende zu setzen, bei dem die Menschen glauben, dass kleinere, gefährdete Länder entbehrlich sind und sie daher weitermachen können wie bisher.“ (Perry, 2017) Bei der UN-Klimakonferenz 2015 in Paris gelang es ihm, eine «High Ambition Coalition» zwischen Entwicklungs- und Industriestaaten zu bilden. Dies trug entscheidend dazu bei, dass die Klimakonferenz erfolgreich mit dem Klimaabkommen von Paris endete. Dafür wurde ihm nach seinem Tod der deutsche Umweltpreis zugesprochen.
Zwiespältige Rolle
Im Dezember 2020 setzte sich das Land das Ziel, seine Treibhausgasemissionen aus der inländischen Schifffahrt bis 2030 gegenüber 2010 um 40 Prozent zu reduzieren. Bis 2050 will man ganz auf Null sein. «Die Republik Marshallinseln ist weltweit führend bei der Förderung von Massnahmen gegen den Klimawandel und das einzige Land, das den inländischen Seeverkehr ausdrücklich in seine national festgelegten Klimaschutzbeiträge (NDCs) aufgenommen hat.» (Fedlmeier et al. 2022)
Der Haken dabei: Es geht nur um den Inlands-Seeverkehr, denn auf dem Papier ist der Staat der Marshallinseln die Heimat der drittgrössten Handelsflotte der Welt. Reeder registrieren in der Regel ihre Schiffe nicht unter der Flagge ihres Sitz-Staates. Durch diese Ausflaggung unterlaufen sie die Tarifverträge, Arbeits- und Umweltschutzgesetze ihrer Heimatländer und bezahlen tiefere Steuern. Für das Registrieren in Billigflaggen-Staaten bezahlen sie eine nur geringe Gebühr. Die Marshallinseln sind als Kleinstaat der drittgrösste Anbieter von Billigflaggen. Auf 43 000 Einwohner kommen rund 6000 registrierte Schiffe, also auf je sieben Personen ein Schiff.
Die Marshallinseln haben das Registrierungs-Geschäft an das Privatunternehmen «International Registries Inc.» mit Sitz in den USA ausgelagert. Das ist durchaus üblich. Doch verändert dies den Charakter der UN-Schifffahrtsorganisation IMO: «Die Mitarbeiter von Privatunternehmen, welche die Mitgliedstaaten bei den Sitzungen vertreten, können die Position ihrer Regierung bestimmen», berichtet die Antikorruptionsorganisation Transparency International (Transparency International, 2018). So kam 2015 Tony de Brum mit der Botschaft zur IMO, wenn diese keine ehrgeizigen Klimaziele festlege, habe dies katastrophale Folgen für niedrig gelegene Inseln. Er musste als Aussenminister feststellen, dass die Plätze der Marshallinseln bereits besetzt waren. «Wir hatten einige Schwierigkeiten, diese Leute , die auf unseren Plätzen sassen, buchstäblich davon zu überzeugen, dass wir die Vertreter der Marshallinseln sind.»
«De Brums Intervention offenbarte einen Kampf zwischen dem (...) Schiffsregister (...) und seinem Flaggenstaat über die Frage, wem die IMO wirklich dient – souveränen Staaten oder der Schifffahrtsindustrie?», folgert die britische Organisation Climate Change News. «Das wirft auch ein Schlaglicht auf tiefgreifende kulturelle Probleme innerhalb der IMO – einem UN-Gremium, in dem die Delegationen stets mit Vertretern der Industrie besetzt sind und nationale Interessen seltsam nebensächlich sind.» (Gibbs, 2017)
Die Kwai segelt nun als Tarmelu
Mit dem Kauf der Kwai – alias Tarmelu – wurden die Marshallinseln der erste Staat der Welt mit einem eigenen Frachtsegelschiff. Und die Kwai wurde Teil des auf Expansion angelegten Programms Low Carbon Sea Transport Project. Dieses hat seinen Sitz in der Republik Marshallinseln. Es wird durch die Internationale Klimaschutzinitiative (IKI) des deutschen Bundes-Umweltministeriums gefördert mit Mitteln, welche Deutschland im Rahmen des Pariser Klimaschutzabkommens zugesagt hat.
Federführend sind auf deutscher Seite einerseits die Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GIZ sowie die Hochschule Emden Leer. Diese stellt in ihrer Studie fest: «Vor etwa 150 Jahren basierte das Seetransport- und Handelsnetzwerk der Marshallinseln auf grossen Kanus, die mehrere Tonnen Fracht und bis zu 50 Passagiere befördern konnten. Diese Kanus waren perfekt an die lokalen Wetterbedingungen angepasst und erreichten bei günstigen Windverhältnissen fast die doppelte Geschwindigkeit heutiger Schiffe. Sie wurden aus natürlichen und lokal verfügbaren Ressourcen gebaut.» (Vahs et al., 2019) Mit anderen Worten: Die damaligen Kanus waren nicht nur klimaneutral, sondern in einigen Aspekten sogar den heutigen, fossil angetriebenen Schiffen überlegen.
Auch für die Zukunft kommen die Autoren der Studie zum Schluss: «Als technische Massnahme zur direkten und signifikanten Reduzierung des erforderlichen Schubs können Windantriebstechnologien als die wichtigste technisch realisierbare Option auf dem anspruchsvollen Weg zu einem emissionsfreien Seeverkehr angesehen werden. Derzeit gibt es keine andere Option, die die Anforderungen für einen emissionsfreien Seeverkehr erfüllt. Die einzigen denkbaren Alternativlösungen, die in naher Zukunft einsatzbereit sein könnten, sind elektrische Hybridantriebe (heute ist die Energiespeicherung der Hauptkostentreiber), der Einsatz von Biokraftstoffen (derzeit noch zu teuer in der Herstellung) und die Brennstoffzellentechnologie (erfordert Wasserstoffspeicherung oder ähnliche Varianten). Diese Alternativlösungen stehen jedoch nicht im Widerspruch zum Einsatz von Windantrieben, sondern sind eine sehr gute Ergänzung, wenn sie sich zu wirtschaftlich effizienten Alternativen entwickeln.» (Vahs et al., 2019)
Der Bau der Juren Ae
Der Inland-Seetransport spielt für die Marschallinseln eine zentrale Rolle. Der Staat besteht aus zwei Ketten von flachen Atollen, die sich von der auf einer südlichen Insel gelegenen Hauptstadt Maduro in nordwestlicher Richtung erstrecken. Import und Export laufen über Maduro. Von dort müssen die Güter zu den anderen Inseln gebracht werden. Von dort kommt dann in Säcken Kopra zurück, getrocknetes Kokosnussfleisch in Säcken. Die Kopraproduktion ist der wichtigste landwirtschaftliche Zweig auf den Inseln.
Da die Inselketten Ratak und Rallik vom nationalen Hafen Majuro aus in nordwestlicher Richtung liegen und Winde vorwiegend aus Nordosten kommen, können die Schiffe meistens auf einem Halbwind-Kurs segeln.
Gefragt sind also flexibel einsetzbare Stückgutfrachter. Da der Passat das ganze Jahr aus ost-nordöstlicher Richtung weht, haben diese auf den Hauptrouten vorwiegend Seitenwind. Das macht die Marshallinseln zu einem geeigneten Revier für Segelfrachter, denn sie können häufig auf dem günstigen Halbwind-Kurs verkehren. Da es auf den Atollen in der Regel keine Häfen gibt, muss der Fracht- und Passagier-Verkehr in den flachen Gewässern der Lagunen vor Anker mit Booten abgewickelt werden.
Der Kauf der Tarmelu 2021 ermöglichte es, sofort mit dem Transport unter Segel Erfahrungen zu sammeln, und zwar mit einem Schiff, das sich unter solchen Bedingungen bereits bewährt hatte. Parallel dazu wurde in Deutschland an der Hochschule Emden/Leer der Prototyp für die zukünftige Flotte der Insel-Versorgungsschiffe entwickelt. Ab 2023 wurde in Südkorea die «Juren Ae» gebaut und 2024 an die staatseigene Marshall Islands Shipping Corporation ausgeliefert. Der Name Juren Ae stammt aus der Sprache der Marshallinseln und bezeichne das Paddel des traditionellen Auslegerkanus, das man als Ruder verwendet – also um in die gewünschte Richtung zu steuern.
Plan der Juren Ae.
Die Juren Ae ist total 48 Meter lang (Länge über Deck 43,4 Meter) und 8.70 Meter breit und kann im 600 Kubikmeter grossen Frachtraum bis zu 300 Tonnen Stückgut zwischen den Atollen transportieren. Unter Segeln erreicht der Dreimaster rund 12 Knoten, bei Fahrt unter Motor maximal 9.7 Knoten. Die maximale Segelfläche beträgt 555 Quadratmeter.
Ausgerüstet ist sie mit einem Indosail-Rigg, das im Notfall von Hand, im Alltag jedoch von der Brücke oder von Deck aus per Knopfdruck bedient werden kann. Dafür ist eine zuverlässige Stromversorgung erforderlich. Der Strom kommt erstens von einer Photovoltaik-Anlage, zweitens von Dieselgeneratoren und drittens kann bei der Fahrt unter Segeln der Propeller ebenfalls einen Generator antreiben.
Auf diesem Bild vom Bau ist deutlich das relativ flache Unterwasserschiff erkennbar.
Mit maximal (wenn beladen) 3,20 Meter Tiefgang liegt die Juren Ae für ein Segelschiff dieser Grösse flach im Wasser. Zum Vergleich: Die rund 20 Meter kürzere Tres Hombres hat praktisch den gleichen Tiefgang. Der flache Rumpf ist für das Anlaufen der Lagunen nötig. Damit die Juren Ae trotzdem auf Am-Wind und Halbwind-Kursen nicht zu viel Abdrift macht, wurde sie mit neu entwickelten Kimmkielen im Achterschiff, sogenannten Wagner-Kielen, ausgerüstet (Wagner et al. 2025). Bei den ersten Manövern auf See hat sich die Rumpfform bewährt: «Das Segelsystem wurde während einer zusätzlichen Probefahrt getestet. Während dieser Zeit zeigte das Schiff eine ausgezeichnete Manövrierfähigkeit und Kursstabilität. Die aerodynamischen und hydrodynamischen Kräfte waren gut ausbalanciert, und es waren nur sehr kleine Ruderwinkel erforderlich, um Giermomente auszugleichen. Das Schiff zeigte ein besonders gutes Wendeverhalten unter Segeln» (Strasser et al., 2025).
Die Juren Ae ist als Prototyp für für einen Transport-Flotte über die offene See für die Versorgung der weit auseinander liegenden Atolle gebaut. Kleine Segel-Katamarane (rechts) sollen künftig den Verkehr in den Lagunen innerhalb der Atolle klimaneutral ermöglichen.
Die Juren Ae ist ein Prototyp. Die Hochschule Emden Leer untersucht, wie sie sich in der Praxis bewährt, mit der Perspektive weitere Schiffe zu bauen. Bereits haben andere Inselstaaten Interesse an dem Schiffstyp geäussert.
Neben Kabinen für die 8 Crewmitglieder und 12 mögliche Passagiere gibt es Platz für 6 Trainees. Denn das Schiff ist ausdrücklich auch als Schulschiff konzipiert. Um für die künftige Flotte von Segelfrachtern Fachpersonal auszbilden, wurde ein maritimes Ausbildungprogramm gestartet, wobei ausdrücklich auch Frauen ausgebildet werden.
Dieser Clip zeigt die Hoffnung, die ein Segelfrachtschiff verbreiten kann.
Indigenes Wissen wird integriert
Schiffe wie die Tarmelu und die Juren Ae sind für den Transport auf offener See konzipiert. Ein grosser Teil des Transports auf dem Wasser findet aber innerhalb der Lagunen der Atolle statt. 40 Prozent der Treibhausgasemissionen des Inland-Schiffsverkehrs stammen von den kleinen Booten in den Lagunen (PRIF, 2018).
Treibhausgas-Emissionen des Inland-Schiffsverkehrs der Marshallinseln. MISC ist die staatseigene Reederei, die unter anderem die Segelfrachter Tarmelu und Juren Ae betreibt. Auffällig ist der hohe Anteil des Bootsverkehrs innerhalb der Lagunen.
Um auch den Verkehr innerhalb der Lagunen klimafreundlich zu machen, wird auf das indigene Wissen in der polynesischen Tradition der Mehrrumpfboote zurück gegriffen.
Die Katamarane für den Last- und Personenverkehr innerhalb der Lagunen nutzen die traditionellen Segel der Proas, der Auslegerboote der Marshallinseln.
Man entwickelt einfache Katamarane für den Last- und Personentransport unter Segeln. In Workshops werden Bootsbauer ausgebildet und die Pläne für die Katamarane verteilt, die bis zu einer Tonne laden können – wesentlich mehr als die kleinen Ausleger-Kanus (Proas), die oft noch zum Fischen eingesetzt werden. Dieser «WAM Catamaran» hat einen geräumigen Laderaum beispielsweise für Kopra, ist 6 Meter lang, könnte aber auch bis 10 Meter lang gebaut werden. Dabei greifen die Projekte auf die indigene Bootsbautradition zurück, die ohne Metallteile auskam, integriert aber modernes Bootsbausperrholz und Epoxyharz. Hier ein Film dazu: https://www.youtube.com/watch?v=xsWx47FloWo.
Den Untergang aufhalten?
Die guten Nachrichten aus dem Pazifik zeigen: Sobald eine Technologie wie der Frachttransport unter Segeln aus Klima-Motivation staatlich gefördert wird und öffentliche Mittel zur Verfügung stehen, sind grosse Fortschritte möglich. Dabei verschmelzen Innovation und Tradition. Bei den kleinen Inseln im Pazifik kommt hinzu, dass dort die fossilen Treibstoffe vergleichsweise teuer sind, so dass der Wind als Gratistreibstoff attraktiver wird. Beim dortigen Seetransport geht es weniger um Handel als um die Versorgung der Bevölkerung, eine Funktion, die in Ländern auf dem Festland Lastwagen übernehmen. Die Atolle bestehen aus so wenig Land, dass der Transport auf dem Wasser die logische Form ist.
Die widersprüchliche Nachricht ist, dass die Marshallinseln zwar einerseits für den Transport unter Segeln – und damit für einen wichtigen Teil des Kampfs gegen die Klimakrise – eine Vorreiterrolle einnehmen und beispielsweise mit dem Maritime Training Program „Jela Meto Center“ künftige Seeleute ausbilden. Andererseits ist der gleiche Staat mit einem Marktanteil von rund 11 Prozent am weltweiten Geschäft mit Billigflaggen beteiligt, die es den Reedern erlauben, Löhne zu drücken und Steuern zu senken. Dies ist einer der Gründe für den viel zu billigen Seetransport, der als Rückgrat der Globalisierung die industrielle Ausbeutung in Tieflohnländern einerseits, verlängerte Lieferketten und die Überflutung der Konsummärkte in den reichen Ländern mit Verschwendungs- und Wegwerf-Artikeln andererseits ermöglicht.
Die schlechte Nachricht ist, dass die pazifischen Kleinstaaten mit einer Bevölkerung aus Menschen, die sehr bescheiden leben und selbst bisher nur äusserst wenig Treibhausgase verursacht haben, auch mit konsequenter Klimapolitik – beispielhaft beim Seetransport unter Segeln – ihren Untergang nicht aufhalten können. Zwar ist ihr politischer Wille, bis 2050 nicht nur auf dem Papier, sondern in der Realität klimaneutral zu werden, stärker fühlbar als in den reichen Staaten, deren Massnahmen absolut nicht ausreichen. Und es sind diese Staaten, welche den Meeresanstieg weiter vorantreiben.
Klimasolidarität würde bedeuten, die nötige Transformation auch in den reichen Staaten voran zu treiben. Das würde heissen, Wirtschaft und Lebensstil mit dem zu ändern, jene internationalen Gesetze einzuhalten, die unsere Regierungen unterschrieben haben. Die Betonung dieser Gesetze durch Gerichte – beispielsweise dass Meeresverschmutzung durch die Emissionen von Treibhausgasen verboten ist – musste zuerst von den kleinen Inselstaaten erstritten werden. Doch bisher ignorieren wir das einfach weiter.
Quellen
Fedlmeier, Christian; Held, Raffael (2022): Transitioning to Low Carbon Sea Transport. Project Concept for Low-Emission Sea Transport in the Marshall Islands, the Pacific Region, and Internationally. Berlin, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH
Gibbs, Margot (2017): The tax-free shipping company that took control of a country’s UN mission, in Climate Home News, 6.7.2017. https://www.climatechangenews.com/2017/07/06/tax-free-shipping-company-took-control-countrys-un-mission/
Hudson River Maritime Museum (2022): Sail Freighter Friday - SV Kwai (2006-Present), https://www.hrmm.org/history-blog/sail-freighter-friday-sv-kwai-2006-present
Pacific Region Infrastructure Facility PRIF (2018): Establishing Baseline Data to Support Sustainable Maritime Transport Services. Focused on the Republic of the Marshall Islands (RMI). FINAL REPORT. Sydney, New South Wales, Australia. https://www.theprif.org/sites/theprif.org/files/documents/prif_rmi_shipping_baseline_data_report_2018.pdf
Perry, Nick (2017): Tony de Brum, global voice for fighting climate change, dies. AP, August 23, 2017, https://apnews.com/general-news-684ec98cff254c47972501a2ac1cd49a
Republic Of The Marshall Islands (2024): Vessel Registration And Instrument Recording, https://www.register-iri.com/wp-content/uploads/MI-100.pdf
Strasser, Sascha; Wagner, Siegfried, Vahs, Michael (2025): Development, Construction and Operation of the Primarily Wind-Powered Cargo-ship JUREN-AE for the Republic of Marshall Islands, HIPER Konferenz 2025
Transparency International (2018), Governance at the International Maritime Organisation: The case for reform. https://www.transparency.org/en/publications/governance-international-maritime-organisation
Vahs, Michael; Wagner, Siegfried; Peetz, Thomas; Strasser, Sascha; Richter-Alten, Henrik; Arriens, Christian (2019): Technical and Operational Options Catalog, Proposal for Technical and Operational Options to reduce Fuel Consumption and Emissions from Inter-Atoll-Transport and Inside-Lagoon-Transport, Emden/Leer: University of Applied Sciences. https://mcstrmi.org/images/Projects/TLCSeaT_HEL_TechnicalAndOperationalOptionsCatalog.pdf
Wagner, Siegfried; Strasser, Sascha; Vahs, Michael (2025): Keel Concept for Modern Wind-Assisted Commercial Ships based on the Vortex-Lift Principle. Journal of Sailing Technology 2025, volume 10, issue 1, pp. 279 – 313. The Society of Naval Architects and Marine Engineers. https://onepetro.org/JST/article/10/01/279/789579/Keel-Concept-for-Modern-Wind-Assisted-Commercial