Dieser Text wurde ursprünglich für die maritime Textsammlung (Februar 2025) der Fachgruppe Welthandel und Umwelt des Schweizer Thinktanks Denknetz geschrieben und im November 2025 aktualisert.
Schifffahrt und Handel sind untrennbar verbunden. Zwischen 1960 und 2023 stieg die weltweite Warenproduktion (zu konstanten Preisen) auf gut das Neunfache. Die weltweiten Exporte nahmen dagegen auf das knapp 21-Fache zu: Es wird mehr für den Export produziert. Der Seetransport – und damit die Flotten – wachsen merh als doppelt so schnell wie die weltweite Wirtschaftsleistung. Insgesamt ist der Umfang des Welthandels pro Kopf der Erdbevölkerung fast auf das Achtfache angewachsen (Bundeszentrale für politische Bildung, o.J.). Dazu tragen die Weltmarkt-Liberalisierung, der Beitritt Chinas zur WTO 2001 sowie Freihandelsabkommen bei.
Bezüglich Transportleistung (Tonnenkilometer / Tonnenseemeilen) verursachen Schiffe rund hundertmal weniger CO2 als Flugzeuge. Auch gegenüber Strasse und Schiene ist Seetransport weniger klimaschädlich. Wegen der steigenden Transportmenge nehmen die Emissionen trotzdem zu (Abb. 2). «Schätzungen gehen davon aus, dass sich die transportierte Frachtmenge seit 1970 bis 2023 etwa versechsfacht hat.» (Schweizerisches Seeschifffahrtsamt). Bei den jährlich beförderten über 12 Milliarden Tonnen summiert sich dies auf 3 Prozent der weltweiten Treibhausgase – die gleiche Grössenordnung wie Deutschland.
Die Klimagas-Emissionen steigen langsamer als die Zunahme der Transportmenge. Grund dafür sind neben technischen Massnahmen immer grössere Schiffe (Abb. 3). Diese stossen pro Tonnenseemeile weniger CO2 aus. Zugleich sind sie wirtschaftlich effizienter, Frachtpreise sinken, was die Zunahme der Transportmenge fördert.
Hinzu kommen 15 Prozent der globalen Stickoxid- (NOx, vgl. Abb. 4) sowie die Schwefeloxid-Emissionen (Sox) (Inge-Marie Gren et al., 2021). Diese wandeln sich im Meerwasser in Säuren um. Vor der Reduktion des Schwefels im Abgas 2020 konnte man teilweise aus dem Weltraum die Schiffsrouten anhand der Wolkenbildung verfolgen. Es gibt Vermutungen, dass die Ozean-Rekordtemperaturen 2023 unter anderem eine Folge davon seien, dass Schiffsabgase seither weniger zur Wolkenbildung beitragen. Dass das Weglassen von Emissionen das Weltklima beeinflussen soll, zeigt deren gigantische Grössenordnung.
Quelle: Deutsches Umweltbundesamt, https://www.umweltbundesamt.de/themen/wasser/gewaesser/meere/nutzung-belastungen/schifffahrt#olverschmutzung.
Container ermöglichen die Globalisierung
Ein Treiber für das Wachstum des Seetransports ist die Länge der Lieferketten. Produktionsabläufe wurden mit der Globalisierung in immer kleinere Einzelschritte zerteilt, um von tiefen Löhnen, schwachen Arbeitnehmer-Rechtem und geringen Umweltauflagen zu profitieren. Auch Experten können kaum feststellen, woher die Rohstoffe stammen, wo die Komponenten eines Produkts hergestellt werden. Bei den als Stückgut anfallenden Vorprodukten verbinden fahrplanmässig verkehrende Containerschiffe die Produktionsstandorte.
Das Mass im Containerverkehr ist der Zwanzig-Fuss-Standardcontainer (engl. Abk. TEU). Gemäss der UN-Handels und Entwicklungsorganisation UNCTAD betrug 2019 der Umschlag in Asiens Häfen 526,7 Millionen TEU. In Europa waren es weniger als ein Viertel (123,6 Mio. TEU), in nordamerikanischen Häfen weniger als ein Achtel (62,5 Mio. TEU) davon. Der Containerverkehr zwischen den Fabriken in Asien ist am intensivsten, bevor die Produkte den Weg in die europäischen und amerikanischen Konsummärkte antreten. (Abb. 5).
Stückgut wurde früher in Kisten verschifft, was beim Stauen an Bord und beim Löschen im Zielhafen viel Arbeit und Zeit erforderte. Heute befördert der Kran einen Container in weniger als einer Minute von oder an Bord. Hafenaufenthalte sind oft auf weniger als 24 Stunden geschrumpft. Zudem werden Container ohne Umpacken im Kombiverkehr auf Bahn und Lastwagen ans Inland-Ziel transportiert. Erst diese Beschleunigung ermöglicht die globalisierte Industrieproduktion. «Wäre (…) der Container nicht gekommen, bräuchten wir heute ungefähr acht- bis zehnmal so viel Schiffsraum und Hafenkapazität», heisst es in einer Studie des Verbands Spedlog Swiss (Zeilbeck 2003).
Fuhr man 1988 noch 3600-TEU-Schiffe, so lässt heute unter anderen die Reederei MSC Schiffe mit einer Kapazität von über 24 000 TEU bauen. Die Menge der bei Ankunft eines solchen Riesen auf einen Schlag umgeschlagenen Container stellt Hafen- und Hinterland-Logistik vor grosse Herausforderungen. Das Grössenwachstum dürfte damit an Grenzen stossen.
Differenzierte Schiffe
Schiffe werden schon bei der Konstruktion ausgerichtet auf die Güter, die transportiert oder die Dienstleistungen, die damit erbracht werden. Daneben spielt das Fahrtgebiet eine Rolle, etwa ob ein Schiff durch den Suez- oder Panamakanal passen oder die Südspitzen von Afrika und Südamerika umrunden soll.
Die von Schweizer Unternehmen betriebene Flotte wird von Public Eye auf 3600 Schiffe beziffert (Abebe et. al). Dabei entfallen 2200 Schiffe auf Rohstoffhändler, 1400 Schiffe auf Reedereien. Eigene Recherchen bestätigen diese Grössenordnung. Rohstoffhändler betreiben vor allem Massengut-Frachter: Schüttgutschiffe (sogenannte «Bulker», für Trockengüter wie Erz, Kohle, Getreide, Dünger, Zement) und Tanker für «nasse» Güter von Rohöl bis Orangensaft sowie für Gas.
Container-Carrier fahren meistens Liniendienst nach Fahrplan und sind deshalb für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt, was mehr CO2-Emissionen nach sich zieht. Dies wird auf langen Distanzen durch Grösse wettgemacht. Die Reederei MSC (Genf) betreibt als grösste Containerreederei der Welt über 950 Schiffe (Stand November 2025).
Neben Frachtern belasten Kreuzfahrtschiffe auch aus der Schweiz die Meere. Zudem gibt es Schiffe, für den Bau und zur Versorgung und Wartung von Bohrplattformen und Windkraftparks, Installation von Unterwasser-Pipelines oder für den Tiefseebergbau (Promar, Genf; Allseas, Châtel-Saint-Denis), Forschungs- und Bohrschiffe z.B. für Öl-/Gas-Exploration (Geoquip Marine, St. Gallen)
Intransparente Schifffahrtsindustrie
In grossen Lettern sind oft Kürzel der Reederei auf den Rumpf gemalt. Das heisst jedoch nicht, dass die Reederei der Eigentümer ist. Schiffe gehören oft einer separaten Gesellschaft, die es an die Reederei (Langzeit-)verchartert. In Staaten wie Panama oder Liberia ist häufig nicht ersichtlich, wer hinter der Eignergesellschaft steht.
Bezüglich «operated tonnage» befand sich die Schweiz 2025 mit 75,8 Millionen GT weltweit auf Rang sechs, bezüglich «owned tonnage» mit 40,7 Millionen GT auf Rang 12. GT ist die Abkürzung für Gross Tonnage, ein Raummass für Schiffe. Schweizer Reeder haben also über die Hälfte des Schiffsraums im Ausland gechartert. Unter den Nationen, die am meisten neue Schiffe bestellen, lag die Schweiz auf dem vierten Platz. Dabei entfielen 88,9 Prozent der bestellten Tonnage auf Containerschiffe, gefolgt von 5.9 Prozent Personenschiffe. Bei den Containerschiff-Bestellungen steht die Schweiz auf dem Spitzenplatz. Das dürfte vor allem auf die Rechnung der Mediterranen Shipping Company MSC aus Genf gehen, die sowohl bei Container- als auch bei Kreuzfahrtschiffen einen scharfen Expanskionskurs fährt.
In der Regel fahren Schiffe unter einer «Billigflagge». Der Bundesrat (die Schweizer Exekutive) spricht von der «Registrierung der Schiffe unter fremden Flaggen, die nicht nur niedrige Steuern versprechen, sondern auch die Rekrutierung von Besatzungen zu niedrigen Löhnen». (Bundesrat 2009) Beispiel: Von den Schiffen der MSC sind 2025 je mehrere Hundert in Liberia (15,8 Mio. GT) und Panama (14,3 Mio. GT) registriert, aber keines in der Schweiz. Zusätzlich zum Trio Eigner, Betreiber und Flaggenstaat kommen Versicherung, Finanzierung, Klassifizierung (Schiffs-TÜV), Chartervermittler, Mannschaftsrekrutierung und Mannschaft etc., die in der Regel über mehrere Staaten verteilt sind.
Zyklische Krisen
Seetransport ist abhängig von der Transportnachfrage an Land und somit der Weltkonjunktur. Zusätzlich kommen für die Branche typische Mechanismen hinzu (Abb. 6).
Neben dieser Wellenbewegung zwischen Angebot und Nachfrage führt Konkurrenzkampf zu Verwerfungen: «In der Containerbranche ergab sich in den vergangenen Jahren die auf den ersten Blick paradoxe Situation, dass trotz Überkapazitäten und fallenden Frachtraten die Orderbücher für neue Schiffe prall gefüllt waren», stellte eine 2018 vom Hamburgischen Weltwirtschaftsinstitut und der Privatbank Berenberg vorgelegte Studie fest. «Hintergrund hierfür ist eine veränderte strategische Ausgangslage, bei der technologische Neuerungen und die Skalenerträge grösserer Schiffe (‹Megacarrier›) zu einer Neuverteilung von Marktanteilen und damit zu einem harten Verdrängungswettbewerb geführt haben.» (Quitzau et. al. 2018) Deshalb führe «individuell rationales Verhalten der Akteure zu einem kollektiv ineffizienten Ergebnis».
Überlagert werden die für die Branche typischen Mechanismen von globalen und politischen Ereignissen: Während der Corona-Epidemie rissen die eng getackteten Lieferketten. Container-, Frachtraum- und Hafen-Kapazitäten gerieten aus dem Gleichgewicht, die Frachtpreise schossen in die Höhe. Der Beschuss von Frachtern im Roten Meer während des Gaza-Kriegs zwingt zum Umweg um Afrika herum, was wegen der längeren Zeit auf See die verfügbare Frachtkapazität vermindert und die Frachtpreise sowie die Klimagas-Emissionen in die Höhe treibt.
Hartes Leben auf See
Auf den Schiffen arbeiten – und leben während der Arbeit – weltweit 1,8 Millionen Menschen, vorwiegend aus dem globalen Süden. Was sie an Heuer an ihre Familie schicken, ist für viele Länder ein wichtiger Teil der Deviseneinnahmen. Deren nationale Gesetze werden deshalb oft zugunsten der Arbeitgeber gestaltet. Der internationale Minimalstandard ist die Maritime Labour Convention (MLC) der UN-Seefahrtorganisation IMO. Sie trat erst 2013 in Kraft und gilt in der Praxis als schwach. Die weltweite Gewerkschaft International Transport Workers' Federation (ITF) vertritt die Seeleute.
Intransparent verschachtelte Eigentumsverhältnisse, verschleierte Verantwortung und Flaggenstaat-Schlupflöcher erschweren die Durchsetzung von Gesetzen auf See. Als Spitze des Eisbergs sichtbar wird dies, wenn Betreiber und Eigentümer ihre Schiffe verlassen: Die Crew harrt mit unbezahlten Heuern, ohne Essen, Wasser, Rückflugticket in einer abgelegenen Hafenecke an Bord aus, das Schiff ohne Geld für Hafengebühren oder Treibstoff... Oft dauert es Monate, bis internationale Organisationen den Seeleuten helfen können, nach Hause zu kommen. Bis November 2025 wurden über 1460 verlassene Schiffe gemeldet (International Labour Organization, o.J.). Doch auch der reguläre Bordalltag ist, abgeschnitten von der Familie, durch Übermüdung und Mangel an sozialen Kontakten, belastend. Wissenschaftliche Studien kommen zum Schluss, dass Seeleute – das menschliche Rückgrat der Globalisierung – ein höheres Suizidrisiko haben als andere Berufsgruppen (Mathieu et al. 2022).
Quellen
Abebe, Manuel; Lang, Silvie (2024), Die Riesenflotte der Schweizer Rohstoffhändler, https://www.publiceye.ch/de/themen/rohstoffhandel/die-riesenflotte-der-schweizer-rohstoffhaendler [19.7.2024]
Bundesrat (2009), Bericht über die Schifffahrtspolitik der Schweiz. Bern
Bundeszentrale für politische Bildung (2025), Entwicklung des Warenhandels, https://www.bpb.de/kurz-knapp/zahlen-und-fakten/globalisierung/52543/entwicklung-des-grenzueberschreitenden-warenhandels/ [11.11.2025]
Danske Rederier (o.J.): Tal & analyse, https://www.danishshipping.dk/det-mener-vi/tal-analyse/, auf Tal & analyse – vidensbank klicken. Die Statistik ist als interaktive Grafik aufbereitet und wird jährlich ausgewechselt. Man muss sich bis zur entsprechenden Seite durchklicken.
International Labor Organization (laufend aktualisierte Datenbank): ILO/IMO Joint Database on Abandonment of Seafarers, https://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersBrowse.list?p_lang=en [14.11.2025]
Mathieu S, Ross V, Wardhani R, Brough P, Wishart D, Chan XW, Kõlves K. Suicide among transport industry workers: A systematic review and meta-analysis. Scand J Work Environ Health. 2022;48(8):598–610. doi:10.5271/sjweh.4059 (14.11.2025)
Pieth, Mark; Betz, Kathrin (2024): Flags of Convenience, Below the surface of the global shipping industry, PDF-Book https://flags-of-convenience.info/
Quitzau, Jörn; Vöpel, Henning Jahn, Malte; Otto, Alkis H.; Wolf, André (2018): Strategie 2030 – Schifffahrt in Zeiten des digitalen Wandels, Berenberg, Hamburgisches Weltwirtschaftsinstitut, S. 5
Schweizerisches Seeschifffahrtsamt: Die Bedeutung der Seeschifffahrt für den globalen Handel, https://www.schweizerischesseeschifffahrtsamt.eda.admin.ch/de/die-bedeutung-der-seeschifffahrt-fuer-den-globalen-handel (14.11.2025)
United Nations Conference on Trade and Development UNCTAD (2020), Review of Maritime Transport 2019, Tabelle 1.11
Zeilbeck, Wilhelm (2003), Geschichte der Schweizer Spedition. Von den Kelten bis heute, Basel, Spedlog Swiss, S. 210