«Am frühen Morgen des 15. Oktobers 2015 legte die Sabina in Aalborg (Dänemark) für ihre Reise nach Kotka (Finnland) ab», berichtet die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST in ihrer Untersuchung des Unfalls eines unter Schweizer Flagge fahrenden Schiffs. «In der Nacht auf den 16. Oktober 2015 passierte die Sabina einen Wegpunkt, bei dem gemäss Reiseplanung eine Kursänderung vorgesehen war, jedoch ohne, dass diese Kursänderung vorgenommen wurde. Zu dieser Zeit war der diensthabende Wachoffizier allein auf der Brücke. Wenig später verliess der diensthabende Wachoffizier die Brücke, um in seiner Kammer Tabletten gegen seine Kopfschmerzen einzunehmen. Die Brücke war ab diesem Zeitpunkt unbesetzt. Die Brückenwachalarmanlage (Bridge Navigational Watch Alarm System – BNWAS) war ausgeschaltet. Angekommen in seiner Kammer, erlitt der Wachoffizier eine Bewusstseins- oder Befindlichkeitsstörung, stürzte zu Boden und blieb dort liegen. Knapp eine Stunde später erlitt die Sabina vor der Westküste der Insel Bornholm (Dänemark) eine Grundberührung.» Zwar wurden keine Personen verletzt, doch «das Schiff wurde schwer beschädigt».

Der Unfallhergang liest sich dramatisch: Der Überseelotse auf einem Norwegischen Tanker stellte fest, dass die Sabina vom üblichen Kurs nach Finnland abgewichen war. Als seine Versuche fehlschlugen, die Sabine per Funk zu erreichen, alarmiert er die Dänische Küstenwache. Diese schaltete die Hafenbehörde von Ronnö auf Bornholm und die Polizei ein. Auch diese warnten vergeblich das führerlose Schiff, dass es in einer halben Stunde mit über 12 Knoten (22 Kmh) in die Küste der Insel krachen werde, wenn es den Kurs nicht ändert. Auch die Reederei versuchte per Satelitentelefon, das Schiff zu erreichen. Ergebnislos. Also schickte man ein Seerettungsboot der Sabina entgegen.

Dessen Besatzung gelang es, die schlafende Sabina-Besatzung zu wecken, indem sie mit einem Bolzenschneider und einem Hammer gegen die Bordwand schlugen. Gerade noch rechtzeitig. Dem aufgewachten Kapitän schaffte es, das Ruder im letzten Moment hart Steuerbord umzulegen. «Der geringste Abstand des Schiffsrumpfes zur mit Steinen befestigten Küste betrug zwischen 20 und 50 Meter», schreibt die SUST. Für ein 128 Meter langes Schiff ist das äusserst knapp.

Da stellen sich viele Fragen: «Was wäre wenn…?» Beispielsweise wenn höherer Seegang es dem Seerettungsboot nicht erlaubt hätte, sich der Sabine so zu nähern, dass die Besetzung hart an die Bordwand klopfen konnte? Wie hätte der auslaufende Treibstoff die Insel verschmutzt, wenn die Sabine nicht im allerletzten Moment abgedreht hätte? Und was wäre passiert, wenn die Sabina nicht mit fossilem Treibstoff, sondern einem Atomantrieb unterwegs gewesen wäre?

Übermüdete Seeleute und Geisterfahrer

«Bei Teilen der Besatzung fehlte ein adäquates Bewusstsein über die Grenzen menschlicher Leistungsfähigkeit im Zusammenhang mit der Ermüdungsproblematik (fatigue)», stellt die SUST fest. Dass dies ein prinzipielles Problem der Schifffahrtsindustrie ist, zeigt die Untersuchungsbehörde im Anhang des «Sabina»-Berichts, indem sie weitere Fälle auflistet:

• Totalschaden des 101-Meter Mehrzweckfrachters «Gabriel» 2009: «Der diensthabende Wachoffizier war übermüdet. (…) Möglicherweise war er im Ruderhaus eingeschlafen.
• Zwischenfall des 142-Meter Containerschiffs «Karin Schepers» 2011: Der Kapitän übernahm die Brückenwache. «Begünstigt durch Übermüdung und Alkoholkonsum, schlief der Kapitän kurz darauf im Ruderhaus ein, worauf die Karin Schepers während über zwei Stunden praktisch führerlos fuhr, in die Bahn der entgegengesetzten Fahrtrichtung eines Verkehrstrennungsgebietes geriet und dann auf Grund lief.»
• Oder der Unfall des 90-Meter Mehrzweckfrachters «Beaumont» 2012: «Begünstigt durch Übermüdung, war der diensthabende Wachoffizier während seiner Brückenwache im Ruderhaus eingeschlafen. Er schlief während rund einer Stunde und bis das Schiff auf Grund lief.»
• Das Gleiche bei den Unfällen der 80-Meter Mehrzweckfrachter «Douvent» 2013 in der Nordsee und der «Danio» im gleichen Jahr an der Nordostküste Grossbritanniens.
• Auch auf der «Fri Ocean» erwachte der wachhabende Offizier im Dezember 2013 erst Sekunden bevor das Schiff an der Westküste Schottlands auf Grund lief.
• Drei Monate später erlitt das 116-Meter-Containerschiff «Yusuf Cepnioglu» wegen des übermüdet eingeschlafenen Wachoffiziers vor der griechischen Insel Mykonos Totalschaden.
• Es folgte im September 2014 der 183-Meter-Schüttgutfrachter «Ince Inebolu».
• Und kein halbes Jahr später fuhr der wachhabende Offizier an der Westküste Schottlands die «Lysblink Seaways» zu Schrott. Er «hatte sich auf der Brücke befunden, durch den Konsum von Alkohol jedoch das Situationsbewusstsein (situational awareness) verloren.»
• Im August 2015 wurde die «Musketier» zu dem, was man auf der Autobahn als «Geisterfahrer» bezeichnet: Sie geriet im Verkehrstrennungsgebiet in die Bahn der entgegengesetzten Fahrtrichtung und fuhr dort während mehr als eineinhalb Stunden gegen den entgegenkommenden Schiffsverkehr. (…) Begünstigt durch den Konsum von Alkohol und die Einnahme von Medikamenten hatte der Kapitän während seiner Brückenwache das Ruderhaus verlassen und war in seiner Kammer eingeschlafen.»

Was die Schweizer Untersuchungsbehörde auflistet, zeigt, dass Übermüdung, bekannt als «Fatigue» ein Dauerproblem der Schifffahrtsindustrie ist. Kommt dann noch Alkohol hinzu, nehmen die Gefahren überhand.

Die Katastrophe der Exxon Valdez

Fatigue war auch eine der Ursachen der Ölkatastrophe in Alaska im März 1989: Der 300-Meter-Rohöltanker lief auf ein Riff auf, rund 1,3 Millionen Barrel (40 000 Tonnen) Rohöl liefen in dem empfindlichen Ökosystem aus. Gemäss Greenpeace konnten davon nur 7 Prozent durch Reinigung wieder entfernt werden.

Die Katastrophe war das Ergebnis einer unglücklichen Verkettung, in der Fatigue eine wichtige Rolle spielte. Kapitän Joseph Hazelwood hatte in der Katastrophennacht angeordnet, die übliche Route zu verlassen, um allfälligen Eisbergen auszuweichen und sich anschliessend zurückgezogen, nachdem er das Kommando dem Dritten Offizier übergeben hatte. Dieser hatte zuvor im Hafen das Abpumpen des Ballasts und das Laden des Öls überwacht und seine Wache übermüdet angetreten. Die US-Sicherheitsbehörde stellte anschliessend fest: «In Bezug auf die Personalpolitik (...) ist die Sicherheitsbehörde der Ansicht, dass die Exxon Shipping Company den bekannten Beeinträchtigungen, die durch die Ermüdung der Besatzungsmitglieder entstehen, nicht ausreichend Rechnung getragen hat.» Weiter kritisierte sie «das Fehlen von Unternehmensprogrammen, die sicherstellen, dass die Besatzungsmitglieder die Dienstzeit-Vorschriften einhalten; das Fehlen von Verfahren, die sicherstellen, dass neben dem Kapitän mindestens ein ausgeruhter Deckoffizier für die Wache bei der Abfahrt zur Verfügung steht; die Praxis, die Leistung eines Besatzungsmitglieds teilweise nach seiner Bereitschaft zu Überstunden zu bewerten, wodurch ein Anreiz für übermässig lange Arbeitszeiten geschaffen wurde; und die wahllose Erhöhung der Arbeitsbelastung und der Bereitschaftszeiten in der gesamten Flotte vor und nach der Strandung der Exxon Valdez.» (National Transportation Safety Board, 1990) 

Der Ölkonzern hatte die Mannschaft auf ein Minimum reduziert. «Die Sicherheitsbehörde hält die Praxis der Exxon Shipping Company, die Besatzungsstärke zu verkleinern, für generell unvorsichtig (...). Der finanzielle Vorteil, der sich aus dem Wegfall von Offizieren und Besatzungsmitgliedern auf jedem Schiff ergibt, scheint die vorhersehbaren Risiken schwerer Unfälle nicht zu rechtfertigen.»

Technische Defekte

Natürlich sind nicht nur Übermüdung und allenfalls Trunkenheit Ursache für Schiffsunfälle. Bei rund zwei von fünf Unfällen ist sie Maschine ausgestiegen. Das Schiff ist manövrierunfähig. Besonders spektakulär war im März 2025 die Kollision des Containerschiffs «Dali» (9971 TEU) mit der Francis Scott Key Brücke über die Hafen-Ausfahrt von Baltimore (USA), nachdem zuerst die Stromversorgung und dann die Maschine ausgefallen waren. Zwar gelang es noch, den Verkehr rechtzeitig anzuhalten. Doch sechs Arbeiter, die für den Unterhalt auf der Brücke beschäftigt waren, starben, als diese einstürzte. Der Schaden am Schiff wurde auf 18 Millionen Dollar geschätzt. Der Ersatz der wichtigen Brücke wird wohl bis 2030 dauern und bis zu 5,2 Milliarden Dollar kosten.

Der vorläufige Bericht der US-amerikanischen Untersuchungsbehörden zeigt: Ursache war eine einzige lose Kabelmuffe im elektrischen System der Dali. «Wir stellten fest, dass der Stromausfall im Niederspannungsbus zu einem Ausfall der Beleuchtung und der Maschinen führte, darunter die Kühlwasserpumpe des Hauptmotors und die Pumpen der Ruderanlage, was einen Verlust der Antriebs- und Steuerungsfähigkeit zur Folge hatte.» (National Transportation Safety Board, 2025)

Hat sich seit der Ölkatastrophe der Exxon Valdez etwas verbessert?

Wichtigster Fortschritt: Die Exxon Valdez war ein Ein-Hüllen-Tanker. Heute sind nur noch Doppelhüllen-Tanker zugelassen. Bei der Betriebssicherheit hingegen gibt es Fragezeichen. Die Unfälle durch Fatigue und Alkohol, welche die Schweizer Untersuchungsbehörden auflisten, sind sie alle nach der Katastrophe der Exxon Valdez passiert. Und es dürften kaum die einzigen sein.

Dabei wären die Regeln eigentlich klar: Die Sicherheits-Vorschriften der International Maritime Organisation (IMO) der UNO sind im Handbuch SOLAS (Safety of Life at Sea) auf jedem Schiff vorhanden. Die internationale SOLAS-Konvention wurde erstmals nach dem Untergang der Titanic ins Leben gerufen und wird jeweils nach grösseren Unfällen ergänzt. 

Für die Praxis an Bord ist zudem der ISM-Code (International Safety Management Code) wichtig. Dieser verlangt von den Reedern, dass sie ein Safety Management System (SMS) entwickeln, das die konkrete Umsetzung der Sicherheitsmassnahmen vorschreibt. Klingt bürokratisch. Und ist bei den Besatzungen als «paperwork» (Papierkram) nicht besonders beliebt. 

Wie weit sich die Einhaltung der SOLAS kontrollieren lässt, kann man vielleicht am zweiten kiloschweren Wälzer abschätzen, dem MARPOL (International Convention for Prevention of Marine Pollution For Ships). Da findet man auf Youtube Videos, wie auf einem Kreuzfahrtschiff der MSC ein Arbeiter verbotenerweise Müllsäcke über Bord wirft. Und das illegale Abpumpen der Ölschlämme aus der Schweröl-Aufbereitung oder von ölhaltigem Bilgenwasser durch sogenannt «magische Rohre» ist derart verbreitet, dass für Whistleblower, die solche Vergehen aufdecken, eine Belohnung ausgesetzt wurde und ein Wikipedia-Artikel das Problem beschreibt. Kurz: Auf See sind die Behörden weit weg und die Überwachung von Vorschriften nur indirekt möglich. 

Zwei Kapitäne schlagen Alarm

Einen Einblick gibt ein Artikel von zwei Kapitänen, Naveen Singhal und M. M. Saggi auf dem Portal Splash 24/7. Sie beziehen sich auf die Exxon Valdez-Katastrophe und schreiben: «Nach 35 Jahren scheint sich nichts geändert zu haben.» Das Geschäft der Flaggenstaaten ist das Registrieren des jeweiligen Schiffs. «Fast alle Flaggenstaaten» würden «unter Druck stehen, eine reduzierte Besatzung vorzuschreiben, oft entgegen ihren eigenen Sicherheitsstandards, nur um die Registrierung (…) des Schiffes in ihrem Hoheitsgebiet aufrechtzuerhalten, bevor der Reeder einen Wechsel zu anderen, weniger strengen Flaggenstaaten in Betracht zieht.»

Zudem hätten Untersuchungen gezeigt, dass vier von fünf Seeleute «ihre Ruhezeiten-Aufzeichnungen geändert haben», damit es bei Inspektionen keine Probleme gibt. Seeleute seien «mit langen Verträgen, niedrigen Löhnen, unzureichender Besatzung, Überlastung, Müdigkeit und Unzufriedenheit konfrontiert. Einige tausend Seiten SMS-Müll, welcher die Einhaltung der Vorschriften belegen sollen, verstauben ungelesen (...). Als ob das noch nicht genug wäre, ersticken übermässiger, umständlicher Papierkram, irrelevante Checklisten und Verfahren, die weder relevant noch spezifisch für die Schiffsausrüstung des Schiffes sind, das Gewissen der Seeleute.»

Ein weiterer Faktor ist offenbar die durch Automation erreichten immer kürzeren Hafenzeiten: «Unterdessen kämpft ein aufrichtiger Chefingenieur – was selten ist – mit fehlender Liegezeit für Wartungsarbeiten, muss aber wie Usain Bolt jonglieren, um die Wartungsarbeiten zu erledigen, selbst wenn dies bedeutet, gegen Hafenvorschriften zu verstossen, indem er die Motoren vor Anker oder während des Hafenaufenthalts stilllegt und die Sicherheit des Schiffes gefährdet. Der weniger abenteuerlustige Chefingenieur zieht es vielleicht vor, einfach die Kästchen anzukreuzen.» Entsprechend habe nach der Kollision der Dali mit der Brücke in Baltimore die Untersuchungsbehörde die lose elektrische Kabelmuffe innerhalb von 12 Monaten gefunden, «während das Schiffsmanagement diese in 10 Jahren Betrieb nie entdeckt hatte». 

Fazit: «Die Sicherheitsstandards auf Schiffen sind Opfer eines veralteten ISM-Codes und erheblicher Lücken in der sogenannten Mindestbesatzung, was zu einer gefährlichen Situation führt. Obwohl die Zahl der Zertifikate steigt, sinken die Sicherheitsstandards, da die Einhaltung oft in PDF-Dateien dokumentiert wird, während die Schiffe in der Praxis nicht seetüchtig sind.»
 

Quellen

Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST (2025): Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST über den Seeunfall des unter Schweizer Flagge laufenden Mehrzweckfrachters SABINA vom 15. Oktober 2015 vor der Insel Bornholm, Dänemark, Bern, https://www.sust.admin.ch/inhalte/BS/Sabina_Konstanza_SB_D.pdf 

National Transportation Safety Board NTSB (1990): Safety Recommendation, Washington D.C. https://www.ntsb.gov/safety/safety-recs/recletters/M90_26_31.pdf, abgerufen 12.12.2025

National Transportation Safety Board NTSB, Meeting of November 18, 2025 (Information subject to editing): Contact of Containership Dali with Francis Scott Key Bridge and Subsequent Bridge Collapse, Patapsco River, Baltimore, Maryland, March 26, 2024, https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/Board%20Summary%20Contact%20of%20Containership%20Dali%20with%20Francis%20Scott%20Key%20Bridge.pdf, abgerufen 13.12.2025

Captain Naveen Singhal and Captain M M Saggi (2025): An outdated ISM code awaits a doctor, auf Splash247 v. 12.12.2025, https://splash247.com/an-outdated-ism-code-awaits-a-doctor/, abgerufen 13.12.2025