Treibstoffe auf der Basis von grünem Wasserstoff oder auch Segel: Technik allein wird die Seefahrt nicht klimaneutral machen. Das eigentliche Klima- und Umweltproblem der Ozeane sind die im Rahmen des fossilen Systems geschaffenen Strukturen. Es braucht organisatorisch-gesellschaftliche Veränderung – vor allem an Land. Gerade in der Schweiz mit ihrer starken Abhängigkeit von globalen Lieferketten und somit dem Seetransport fehlt bisher eine demokratische Diskussion, was das bedeutet. 

Der Text wurde ursprünglich für die Denknetz-Textsammlung "Die Schweiz und die Ozeane" geschrieben, trifft aber auch auf andere Länder zu.

Die Ozeane werden erstens durch die allgemein von der Schweiz ausgestossenen Klimagase, Abfälle etc. belastet. Zweitens ist die Schweiz als sechstgrösste Seefahrtsnation und bedeutender Rohstoffhandelsplatz mit entsprechendem Seetransportvolumen in bedeutendem Umfang an den Schäden beteiligt, welche die die Handelsschifffahrt sowie Kreuzfahrtindustrie direkt auf See verursachen.

Letztgenannte werden werden in der UN-Seefahrtorganisation International Maritime Organisation IMO diskutiert. Diese hat beschlossen, dass die Schifffahrt «bis irgendwann um 2050 herum» bei den Klimagasen Netto-Null sowie Zwischenziele für 2030 und 2040 erreichen soll. Angesichts des absehbaren Mangels des erforderlichen Ökostroms ist die rechtzeitige Dekarbonisierung der Seefahrt fraglich. Unter anderem der Beschluss, die Emissionen bis 2030 um mindestens 20 Prozent zu reduzieren, dürfte totes Papier bleiben. 

Über die Technik hinaus denken

Deswegen gilt es, den Blick zu weiten: Fossilwirtschaft basiert auf zentralen, grosstechnisch kaptialintensiven Anlagen wie Bohrinstallationen, Pipelines, Tankern, Raffinerien etc. Die noch lange nicht ausreichend verfügbaren e-Treibstoffe basieren auf der gleichen technischen Logik. 

Deshalb sind Alternativen ausserhalb des Industrie-Paradigmas zu suchen: Gemäss einer Studie des niederländischen Forschungsinstituts CE Delft kommt wäre es möglich, die Schifffahrtsemissionen bis 2030 um 28 bis 47 Prozent im Vergleich zu 2008 zu senken – also das IMO Zwischenziel zu übertreffen. «Etwa die Hälfte der Emissionsverringerungen ergibt sich aus niedrigeren Geschwindigkeiten und anderen betrieblichen Massnahmen, ein Viertel aus windunterstützten Antrieben und anderen technischen Massnahmen.» (Faber et al., 2023) Nur ein Viertel käme von Treibhausgas-freien oder -armen Kraftstoffen.

Die Hälfte des Vorschlags beruht also auf Problemlösungen durch Organisation anstatt durch Technik. Und der Antrieb durch Wind bedeutet den Rückgriff auf eine dezentrale Lösung. CE Delft schreibt: «Die Umsetzung dieser Massnahmen würde die Schifffahrtskosten im Vergleich zum Business as usual um durchschnittlich 6 bis 14 Prozent erhöhen.» 

Das renommierte Londoner Schifffahrts-Institut UMAS berechnet dagegen den Aufwand für Technik-Lösungen: «Im Jahr 2030 sind die Gesamtbetriebskosten für Schiffe auf einer Transpazifikroute, die mit grünem Ammoniak und Methanol betrieben werden, zwei- bis viermal so hoch wie die eines Referenzschiffs, das mit schwefelarmem Schweröl betrieben wird.» (Perico et al., 2023) Der Unterschied: CE Delft beschreibt Schritte, die in der ganzen Branche ergriffen und bei denen somit die Kosten breit verteilt würden. UMAS untersucht Massnahmen auf der Ebene Einzelschiff. Trotzdem sei die These gewagt: Lösungen per Organisation senken die Klimaschutzkosten. Sie erfordern jedoch gesellschaftlichen und politischen Willen. 

Weniger transportieren

Die Studie von CE Delft bezieht sich auf das Zwischenziel 2030 und beruht auf dem Potenzial naheliegender Massnahmen, was man oft als «tief hängende Früchte» bezeichnet. Will man bis 2050 die Schiffs-Treibhausgase ganz auf Null senken, muss man zusätzlich die Menge der Seetransporte auf jene Menge begrenzen, die klimaverträglich möglich ist. Die Prognosen deuten jedoch in die entgegengesetzte Richtung: Bis 2100 könnte sich der Seetransport auf 120 Milliarden Tonnen gegenüber heute mehr als verzehnfachen, wenn er weiterhin jährlich um 3 Prozent wächst (Van Houtven et al., 2022).

Weniger transportieren würde beispielsweise bedeuten

• übertrieben lange Lieferketten zu verkürzen. «Jenseits des wundervollen Klingelns in den Kassen von Freihandel und Wohlstand könnte man auf die meisten Containerschiffe auf unseren Weltmeeren verzichten. Sie transportieren für Märkte, nicht für Menschen und schon gar nicht für die Natur», schrieb ein Schweizer Kapitän (Sip, 2022). Alltägliche Beispiele: 
  – Dass für die Wimbledon-Tennisbälle die Wolle aus Neuseeland kommt, der Filz daraus in England gemacht wird, dieser dann auf die Philipinen für die Produktion der Bälle geht, die dann wieder nach Europa kommen – das führt gemäss der englischen Warwick Business School zusammen mit den weiteren Vorprodukten zu einer Lieferkette von der Länge des zweifachen Äquator-Umfangs (Johnson 2017). Trotz dieser gewaltigen Strecke kosten in der Schweiz vier dieser Bälle von Slazenger nur 9,90 Franken: Seetransport ist zu billig.
  – Norwegischer Kabeljau wird nach dem Fang nach China verfrachtet und dort filetiert, bevor er wieder nach Europa zurückkommt. Dies erklärt der Präsident der Firma Findus gegenüber Radio Sweden damit, dass Chinesen «eine grosse Kompetenz haben, wenn es darum geht, Fisch von Hand zu filetieren.» (Radio Sweden, 2015)
  – Birkenholz wird von Estland nach China transportiert, dort zu Kaffeerührstäbchen verarbeitet und dann (gemäss Migros.Verpackung) zurück nach Europa verschifft.
• auf Überflüssiges zu verzichten. Beispiele:
  – Kaffeerührstäbchen tragen nichts zur Lebensqualität bei. Sie werden nach einmaligem Gebrauch weggeworfen.
  – Ebenso wenig Tafelwasser von den Fidschi-Inseln. Dessen Lieferkettenweg beträgt gemäss Warwick Business School 45 136 Kilometer – mehr als der Erdumfang (Mark Johnson, 2012).

• Strukturen an Land anzupassen: Ein Schweizer Kapitän schloss an der Seefahrtschule seine Prüfungsarbeit zur Umweltbelastung mit der Feststellung: «Es ist traurig zu sagen, dass, obwohl heutzutage sehr effiziente Reduktionsmethoden existieren und oft angewendet werden, die Schifffahrt selber höchstwahrscheinlich nicht in der Lage sein wird, ihre Umweltverschmutzung signifikant zu reduzieren, solange die zugrunde liegenden Ursachen für globale wirtschaftliche Ungleichgewichte und Ressourcenverschwendung überwiegen.» (Witschi, 2017) 

  Die Schifffahrtsindustrie ist zwar hochgradig umwelt- und klimabelastend. Doch ist sie letztlich nur der Dienstleister für die an Land entstehende Nachfrage nach globalisierten Transporten. Diese Nachfrage ist Ausdruck des hohen Materialverbrauchs. 2018 stellte dazu das Bundesamt für Umwelt BAFU fest, dass bis 2050 eine Reduktion von 75 Prozent erforderlich sei (Frischknecht et al., 2018).
  Das Autogewerbe hat einen erheblichen Anteil an den Seetransporten. Stolz schreibt der VW-Konzern: «Die Volkswagen Konzern Logistik organisiert, koordiniert und verantwortet weltweit rund 7 700 Schiffsabfahrten jährlich. Mehrere Hundert Linien- und elf Autofrachter-Charterschiffe sind täglich für den Konzern auf den Weltmeeren unterwegs. Jährlich werden mit ihnen 2,8 Millionen Neuwagen verschifft. Hinzu kommen 250 000 Containerladungen auf Schiffen, mit denen Bau- und Ersatzteile transportiert werden.» (Scherelis et al. 2019) Auf See begegnen die VW-Schiffe den Frachtern von Ford, Toyota, Tesla etc. 
  An Land sind Personenwagen im Schnitt nur rund 3 Prozent der Zeit in Fahrt. Somit sind 97 Prozent parkiert. Ein effizienter organisiertes Mobilitätssystem würde diese nutzlos herumstehende Materialmenge reduzieren. Das Finanzinstitut Schroders, das in der Schweiz rund hundert Milliarden Franken verwaltet, schlägt ein «Transportbedarfsmanagement» vor: «Ziel ist es, die Menschen dazu zu bringen, auf Fahrzeuge zur Alleinbenutzung zu verzichten.» Die Alternative wäre, «stattdessen auf effizientere Beförderungsmethoden umzusteigen, wie beispielsweise den öffentlichen Personen-Nahverkehr, Fahrgemeinschaften, Mitfahrgelegenheiten, sowie auf nicht motorisierte Fahrzeuge wie Fahrräder.» (Sarkar, 2022): 

Technische Innovation ist zwar sinnvoll, doch – abgesehen davon, dass sie für die Bewältigung des Klimanotstands oft zu spät angepackt wurde – löst sie alleine keine strukturellen Probleme. So senkt etwa die Umstellung auf E-Autos den Materialeinsatz nicht auf ein planetenverträglicheres Mass. Und auf See führen die leicht brennbaren Lithiumbatterien zu neuen Gefahren.

Schweizer Abhängigkeit 

Beim interkontinentalen Schweizer Handel hängen 94 Prozent des Imports und 92 Prozent des Exports von der Hochseeschifffahrt ab. Die Hälfte der zehn wichtigsten Schweizer Exportmärkte liegen auf anderen Kontinenten. Dieser Überseehandel macht wertmässig 40 Prozent der Importe und 50 Prozent der Exporte aus. «Die interkontinentalen Handelspartner sind also von entscheidender Bedeutung für die Entwicklung der Schweizer Wirtschaft», folgert ein aus der Universität St. Gallen hervorgegangenes Beratungsbüro (Haeberle et al., 2021). 

«Wollen wir wirklich so viel Zeug um die Welt verschiffen und uns diesen brüchigen Lieferketten ausliefern?»,xv fragte während der Blockade durch den Container-Carrier ‹Ever Given› im Suezkanal im März 2021 Diane Gilpin, CEO der englischen Smart Green Shipping Alliance (Hincks, 2021). Die letzten Jahre zeigen: Gerissene Lieferketten während der Corona-Pandemie haben viele Branchen getroffen. Wegen der Dürre in Panama – eine Folge unter anderem des Klimawandels (Fischer, 2023) – musste der Verkehr im Panamakanal massiv reduziert werden, was zu Lieferengpässen führt. Und der Raketenbeschuss von Schiffen durch die Huthis brachte den Verkehr im Roten Meer und damit im Suzekanal weitgehend zum Erliegen. «Für die Handelsschifffahrt gehören geopolitische Krisen deshalb zu den grössten Herausforderungen der Zukunft», zitiert die NZZ einen Analysten (Böhm, 2024).

Offene Fragen

Lieferketten verkürzen und damit stabilisieren – das wirft Fragen auf: 

• Was bedeutet das für die extrem auf Aussenhandel konzentrierte und somit in lange Lieferketten eingebundene Schweizer Wirtschaft?
• Ist es mit Blick auf den Klimanotstand und unsere existenzielle Abhängigkeit von intakten maritimen Ökosystemen richtig, durch Freihandelsabkommen immer entferntere Überseemärkte zu erschliessen und damit zur Ausweitung des Seetransports beizutragen?
• Welche Schritte würden andererseits die Abhängigkeit von der heutigen Form des Seetransports vermindern?
• Wie sind Arbeitsplätze betroffen?

Solche Fragen werden bisher zu selten diskutiert – nicht nur in Wirtschaftskreisen, sondern auch in NGOs oder der Klimabewegung.

Durch neue, kohlenstofffreie Treibstoffe und die direkte Nutzung des Winds die Emissionen der Schiffe zu reduzieren ist Aufgabe der Schifffahrtsindustrie. Der organisatorische Teil der Lösung, nämlich darüber zu entscheiden, wie viel und was transportiert wird – und auf welche Transporte wir verzichten – erfordert dagegen einen wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und politischen Prozess sowie eine grosse Masse individueller Konsumentscheide. 

Das ist unbequem und schwierig, aber notwendig.

Quellen

Jasper Faber, Daan van Seters, Peter Scholten (2023), Shipping GHG emissions 2030, Analysis of the maximum technical abatement potential, CE Delft, Delft

Velandia Perico, C., Bonello, J., Rehmatulla, N., O’Keeffe, E., (2023) Cost of zero emission container freight shipping: a study on selected deep-sea and short-sea routes. UMAS, London.

George Van Houtven, Michael Gallaher, Jared Woollacott, Emily Decker (2022), Act Now or Pay Later: The Costs of Climate Inaction for Ports and Shipping. Research Triangle Park, North Carolina, RTI International, https://www.edf.org/sites/default/files/press-releases/RTI-EDF%20Act%20Now%20or%20Pay%20Later%20Climate%20Impact%20Shipping.pdf

Stefan Sip: Die Gute Seemannschaft, in Daniel Haller (2022): Klar zur Wende. Mit Segelfrachtern gegen die Klimakrise. Zürich, edition 8

Mark Johnson (2017), The 50,000 mile journey of Wimbledon’s tennisballs, Warwick Business School, https://www.wbs.ac.uk/news/the-50-000-mile-journey-of-wimbledon-s-tennis-balls/ [14.8.2024]

Radio Sweden (2015), Cod filleted in China before sold in Sweden, https://sverigesradio.se/artikel/6222316 [14.8.2024]

Mark Johnson (2012), The journey of bottled water, https://www.wbs.ac.uk/sites/wbs2012/assets/PDF/downloads/press/mark-johnson-journey-of-a-water-bottle-wbs-core-edition-two-online.pdf [14.8.2024]

Witschi Roger P. (2017): The importance of environmental protection and sustainable shipping and an analysis of efficiency in pollution reduction by shipping, Jade Hochschule Elsfleth (D), unveröffentlichtes Manuskript 

R. Frischknecht, C. Nathani, M. Alig, P. Stolz, L. Tschümperlin, P. Hellmüller (2018): Umwelt-Fussabdrücke der Schweiz. Zeitlicher Verlauf 1996–2015, Bern: Bundesamt für Umwelt, S. 103

Günther Scherelis, Jörn Roggenbuck (2019): Volkswagen setzt als erstes Unternehmen ab Januar 2020 emissionsarmen LNG-Antrieb bei Übersee-Autofrachtern ein. Meiden-Mitteilung.https://www.volkswagen-group.com/de/pressemitteilungen/volkswagen-setzt-als-erstes-unternehmen-ab-januar-2020-emissionsarmen-lng-antrieb-bei-uebersee-autofrachtern-ein-16661?query=, [30.10.2023]

Prabaljit Sarkar (2022): Wie dekarbonisiert man das Transportwesen – und warum sollten Anleger sich dafür interessieren?, auf https://www.schroders.com/de-ch/ch/professional/insights/wie-dekarbonisiert-man-das-transportwesen--und-warum-sollten-anleger-sich-dafur-interessieren/ 

Ludwig Haeberle, Leon Zacharias, Wolfgang Stoelzle (2021): Switzerland’s dependency on maritime transportation, Contribution of highsea shipping on Swiss import and export supply chains, Arbon: Logistics Advisory Experts GmbH, S. IV

Joseph Hincks (2021): How That Massive Container Ship Stuck in the Suez Canal Is Already Costing the World Billions of Dollars, in: Time, 25.3.2021

Lars Fischer (2023): Dem Panamakanal geht das Wasser aus, https://www.spektrum.de/news/dem-panamakanal-geht-das-wasser-aus/2173812 [14.8.2024]

Daniel Böhm (2024): Kein Schiff wird mehr kommen - wie die Angriffe der Huthi auf die Schifffahrt im Roten Meer dem Handel zusetzen, in NZZ 14.08.2024